狂风海岸：奥迪R8 Spyder 5.2FSI quattro(2)

　　奥迪为这款车提供了两种变速箱，传统的6速手动变速器以及R tronic序列式变速器。令人感到失望的是R8 Spyder和其硬顶车型依然无法配备在TT车型上已经被证明非常优秀的双离合器变速箱。奥迪对此的解释是目前的双离合器装置无法容身于R8狭窄的发动机舱。不过对大部分具有手动情节的玩家来讲，这根本算不上什么损失。因为手档操作起来的感觉实在是棒极了。不但档位清晰，而且操作的质感也很像是在扣动机枪的扳机。不过即便如此，奥迪预计全球还是会有将近70%的用户最终选择不需要操作离合器的R tronic变速器。根据中国市场的特性，如果R8 Spyder最终会出现在中国市场上(奥迪官方还没有承诺这么做)，恐怕R tronic将会成为唯一的标准配置。

　　还是不要说这个让人总有点闹心的话题了，不如让我们说说性能表现吧。因为这部分数据肯定可以让不少人喜笑开颜。考虑到这台车的标准净重高达 1720公斤，能够仅用4.1秒就完成0-100公里/小时加速绝对应该令人感到惊讶。另外如果采用R tronic变速器，这台车完成0-200公里/小时加速也只需8.3秒。最后它的官方极速高达313公里/小时，但奥迪的资料并没有明确说明这是在敞篷还是关闭车篷的状态下所能达到的终极数字，不过也许这已经不太重要了，因为你在现实环境里可能真正尝试这一速度的机会实在少之又少。

　　虽然各项性能指标都比硬顶的V10版本略微降低(后者0-100公里/小时加速时间为3.9秒，极速315公里/小时)，但R8 Spyder所带来的速度感受却有过之而无不及。最主要的原因不言自明，打开车篷让人得以更直观地察觉速度的递增会给车内的空气流通造成怎样的变化。应该说如果将侧窗完全升起并且安上后侧扰流板，至少在120公里/小时以下车厢里还称得上风平浪静。但在高速公路上，开这台车想要恰好只维持在这个临界点上实在太憋屈了，只要稍微舒展下腿脖子速度就上去了。而此时，几乎时速每增加10公里车厢内的风暴系数就会上升一级。等到车速接近200公里/小时时，整个车厢里的动静几乎和刮10级台风没什么两样。所以如果你有机会亲身一试，那么我的友情提示就是千万别戴帽子或者弄一个像还珠格格那样高调的发型。

　　其实只要关上车篷就可以避免这样的烦恼，但有很多人(包括我自己)就是无法自拔地喜欢这种任凭大风肆虐的感官效果。不过想要真正体会这种汽车的魅力，高速公路的确不是最合适的场所。相比之下，文章开头所提到的那种壮丽山路更能让其尽展所长。的确，和那些专门用于完成各类长距离巡航的GT相比，R8 Spyder的最大优势就是驾驶起来更有感觉。它的转向更伶俐、路感更明确，车身响应也更加积极。另外，最为重要的是，它能明白无误地告诉你何时到达极限。所以在享受刺激的体验的同时我却不必承担真正的风险，甚至有那么几次，不期而遇的小幅甩尾也显得那么友好而饶有趣味。我想这一切应该归功于不可思议的四驱系统以及4条倍耐力P ZERO跑胎。

　　当然，这个世界上没有完美无缺的超级跑车。R8 Spyder这个接近完美的鸡蛋里同样有几个迹象可疑的硬块。首先，R tronic变速器的表现谈不上精准和顺畅，诚然，如果顺着车身动态换档的确能换来不错的平顺性，但当你想要榨干所有的速度潜能时，换档时所容易引发的巨大顿挫就掩盖不住了。另外和手动型号相比，配备这种变速器还会让低速行驶时的油门反应变得模糊不清，这让原本就谈不上灵敏的城市动态变得更加笨手笨脚。另一个需要投诉的装置则是陶碳纤维刹车碟。虽然这个昂贵的选装件可以带来更加坚实的高速制动效果并且几乎永不疲倦，但模糊的制动感受却并不让人感到受用。由于所有的试驾车辆一律安装了这一昂贵的选配件，所以我无法对比传统的钢制刹车碟是否可以带来同样强劲的刹车效果以及更为理想的脚感。但考虑到法拉利加利福尼亚的同类制品所带给我的美妙体验，我只能拍拍R8 Spyder的肩膀然后说一声：继续努力!

　　其实和竞争对手一样，R8 Spyder的王牌还是具有表现力的外观、绝对梦幻色彩的感官体验以及不可思议的操控性能，但这毕竟是一台奥迪，它还有精益求精的工艺以及位于车头位置、足以容纳一个中型旅行箱的行李舱。另外，全电动的车篷操作也显得异常快捷和便利。奥迪似乎总是不自觉地希望将这个应该属于梦幻世界的玩具变得更具现实意义，但对大部分人来讲这显然没有什么不好。最后一个好消息是其一旦引进国内，它的价格应该会低于同级对手，这让选择变得相对容易。