PSA终于松手了。

　　6月12日，PSA与神龙共同签署了进口车合作协议，日后东风雪铁龙和东风标致经销商在通过资质审核之后可销售PSA进口车型，进口车型也可以在合资公司的经销店中进行维修保养，当然在此协议签署前入网的PSA进口车经销商根据意愿也可在获批后销售国产车型，对于其中的利益碰撞，会有一个缓冲期。

　　应该说，此举无论是对PSA、神龙还是东风，以及各自旗下的经销商而言，都是一个多方互赢的举措，也许部分进口车经销商的利益鉴于前期相对国产车经销商更高的建店投入会有不公，但从长远来看得要远大于失。

　　神龙成立至今已有20年，这20年来PSA一直紧握进口大权，期间东风虽曾努力试图说服其将进口车与国产车并网销售，但PSA高层却一直固执已见不愿松手。在法方看来，进口车代表着PSA高端纯正的技术和品牌形象，一旦并网销售，经营过程中必会受到中方的干预和影响，这是其所避讳的。当然，不错的单车利润也让法方多少有些顾虑，但从这20年的表现来看，PSA实际上是捧着芝麻而放弃了西瓜。

　　事实上，发展至今的PSA进口车业务规模并不大。目前，进口标致经销商只有20家左右，进口雪铁龙的经销商仅有10余家。而神龙旗下的经销商今年就将突破600家，其中东风标致占290家，东风雪铁龙则计划再今年底扩充至430家左右的网络规模。在销量上，去年进口标致的销量为3000余辆，而进口雪铁龙则仅有500多辆。PSA只能是苦苦支撑，一些进口商也是叫苦不迭。

　　国内进口车市场这几年持续井喷，但PSA的进口业务却并未因市场向好而有明显起色，除了经营思路上的问题，导入的产品中也没有一款可以跑量的车型。不管是标致RCZ跑车、308SW旅行车，207CC、308CC敞篷车以及3008和4008，还是雪铁龙的C4以及C4Air-cross等都属于小众车型，车型文化也只能在一小部分追求个性的美学主义者中传播，市场竞争的白热化预示着今后一段时间内这些车型要想实现销量上的突破存在非常大的难度。而且在规模不足以大时，进口车反过来提升品牌形象的能力会大打折扣。若PSA再不愿不放开进口车上的这点小利，中方对此无疑还会心存芥蒂，因为促成进口和国产车并网销售一直是东风的夙愿，如此一来双方所鼓吹的真正大融合恐很难实现，而前些年就是因为双方的不融洽屡有矛盾被激化的事件发生，严重影响了PSA在中国业务的开展。

　　标致RCZ

　　因此，放权不但可以让PSA集中力量更好地整合现有网络资源，更重要的是可以巩固与中方的彼此信任，所谓互惠互利为今后的战略执行营造出一个更为和谐的合作氛围。话说回来，如果标致和雪铁龙这两大品牌今后在中国市场大卖，拥有绝对量的拥趸之后，届时牢牢掌握住神龙话语权的PSA再收回进口大权也完全符合市场和相关政策法规的规定。

　　近年来，PSA一直在推进在华业务的调整和变革。如06年的鲲鹏计划，08年由PSA独资运营的其首个海外研发采购和造型中心在上海启动，10年神龙汽车推出的“5A计划”， 上海PSA亚洲总部的成立，以及近期神龙内部标致和雪铁龙的资源整合和对进口车业务的放权，一系列的动作可以看出PSA对中国市场的重视程度，开始放低自己的姿态，懂得如何因地制宜。但如今所面临的外部竞争早已今非昔比，在中国经过20多年酝酿后的PSA能否做到厚积薄发，尚有待观察。