大国崛起之商用车突围 期待真正国际化

大国崛起之商用车突围 期待真正国际化(4)

　　有实力才有未来

　　“一团茅草乱蓬蓬，蓦地烧天蓦地空。”这句宋朝诗人的诗句用在这里，可以很形象地预示，只追求眼前利益、匆忙上项目的重卡新军未来在市场竞争中只会是昙花一现。

　　尤其国内重卡市场集中度很高，前六名企业的市场占有率达到90%以上，已经形成了3 3的竞争格局，中国重汽、东风汽车和一汽解放占据的60%以上的市场份额短期内不大可能被打破；而福田汽车(微博)、陕汽集团发展速度稳健上行，上汽依维柯红岩也“睡狮已醒”，因此，作为后来者的重卡新军要撼动目前的重卡市场格局并不现实。

　　当年福田欧曼和华菱通过资源整合成功地进入了重卡行业，成为上一轮重卡新军的榜样企业。福田、华菱进入的时机，正是中国重卡市场刚刚进入高速增长的起步阶段。例如当福田欧曼重卡在2002年正式上市时，正好赶上2001年至2004年中国重卡行业少有的连续高速增长期，上市几个月就销售3000多辆，紧跟着2003年销售接近1.48万辆，年神奇地达到4.4万辆。尽管2005年行业整体下滑，2006年就迅速恢复，2007年直到2008年上半年，更是达到了井喷。市场的高速增长让第一波的重卡新军不但站稳了脚跟，甚至超过了一些老牌重卡生产企业。而如今已然时过境迁，政策、市场的不确定性、GDP的下调等因素，从2011年起重卡市场的低迷都为重卡新军的成长提供了不利的环境。

　　资深汽车市场分析人士杨再舜大胆预测，未来5年之后，除重汽、解放、东风、福田、上汽依维柯红岩、北奔、陕汽七大重卡车企尚有一拼外，其他新进入的众多山寨版重卡车企面临的不是被淘汰出局就是被兼并收购或是象春兰、凌野自生自灭的命运。

　　另一种论调会让重卡新军听起来悦耳，汽车行业分析师夏树表示，市场的格局是建立在国内重卡运营市场组织化水平低，管理不系统的前提之下。任何一个完善产业链条建设、注重车辆品质管理、精耕细分市场营销的后来者，都有可能在未来的市场变革中脱颖而出。

　　显然，重卡新军要想生存下来，前提是要靠企业的实力。

　　2010年1 0月1 8日，工信部发布了《商用车生产企业及产品准入管理规则》征求意见稿(简称《商用车准入规则》)和《低速汽车生产企业及产品准入管理规则》征求意见稿(简称《低速汽车准入规则》)。《商用车准入规则》对新建商用车企业的投资、产能、产品设计开发能力、生产一致性保证能力等提出具体要求。该规则对新建商用车生产企业的投资项目总额、研发投入、产能门槛都做了详细规定。

　　如此，未来的不符合规定的重卡进入者的大门也将被关闭，重卡新军的名单将会越来越短。

　　结束语：

　　“大国崛起”商用车专题重卡篇的报道即将告一段落。

　　多年来，无论市场是好是坏，中国重卡市场的格局并未发生重大变化，第一梯队为东风商用车、一汽解放、中国重汽；第二梯队为陕汽、北汽福田欧曼；第三梯队为北奔重汽、上汽依维柯红岩、华菱、江淮、三环专用汽车(或大运汽车)。

　　我们可以看到，每个重卡企业都有自己的历史、发展道路以及管理特色，当斯太尔技术平台的主要发展模式出现衍生、变化之后，新的发展模式也开始涌现，合资模式也出现了新的变化，国际巨头不再那么傲慢，开始放下身段，甚至放弃LOGO来与本土企业进行合资合作，提供技术或整车平台，这一切均拜赐于中国商用车市场的强大和本土企业的在市场上的强势。但是，反过来讲，目前真正国际化的本土企业几乎没有，成为商用车大国的原因仅仅是因为中国市场的快速发展所成就的规模增长，与世界巨头奔驰、沃尔沃、斯堪尼亚等等相比至少在技术上我们仍有不小的差距，海外市场的销量占比依然不大，出口的产品规格等级、利润亟待提高。

　　期待真正国际化的中国商用车企业，那才是真正崛起的商用车大国。