跨入运动门槛 马牌CSC2轮胎的专业测试(4)

    车内行驶噪音测试

    此前我们采用的轮胎噪音测试地点为广深高速福田至南头段，但该段路面最近已重新铺装，路况好得不得了，已不能满足我们“大噪音”的要求。我们将目光投向另一条“大噪音”的高速公路——梅观高速梅林关至华为出口段，测试时间同样选在来往车辆极少的清晨6点。

    限于高速公路的限速规定，我们此次的测试速度也有所变化，分100km/h、80km/h和50km/h三个速度进行，成绩如下：

    行驶噪音测试结果

    可以看到，普利司通Turanza EL400三个速度下的成绩稍占优势，但两套轮胎的噪音最大差距也不过1分贝，其实差距很小，实际乘坐的主观感受几无差别。这可以说明两个问题，一是马牌ContiSportContact 2并没有因为追求抓地力而牺牲噪音表现，二是新君威的底盘隔音的确不错，可能掩盖了轮胎噪音的差异。

    新车评专用试车场圈速测试

    除了制动测试，在新车评网小赛道跑圈速也是体现轮胎综合操控性的一个重要环节。最近，我们对小赛道路线规划做了一些改动，具体如下图，在通过6号弯后，设置了一个掉头位置，然后反向再跑一次赛道路线，因此这条新路线变得更长，“反跑”时每个弯道的难度更大，更考验轮胎的抓地能力以及跟驾驶者的沟通表现。

    平时潇洒的新君威做起激烈驾驶时，强劲的制动表现反而让人不容易适应，入弯之前如按习惯的刹车力度，新君威会因制动反应过大，伴随轮胎“吱”一声尖叫，速度下降得太多，反而影响过弯速度。使用两套不同的轮胎均有如此表现，除了说明新君威制动系统本身很高效外，两套轮胎的制动抓地力确实都达到了“强大”的程度。

    多圈跑下来，两套轮胎的表现还是有一些差别。站在场外观察，马牌ContiSportContact 2在激烈过弯时的尖叫声要比普利司通Turanza EL400小，给驾驶者的感觉则是马牌在达到极限时，能让人更淡定一些。两款胎的过弯抓地力都堪称强大，不过在逼近极限时，马牌更线性一点，能够一步步地提醒驾驶者轮胎正在靠近极限。而普利司通的极限来得相对突然一点，车子一旦发生推头，程度也会比马牌略大一些。可能也是出于以上的细微差别，马牌ContiSportContact 2的最快圈速比普利司通Turanza EL400快0.4秒。

    新车评小赛道最快圈速

    轮胎磨损情况监测

     【做圈速后所拍图片：左图马牌ContiSportContact 2，右图原配普利司通Turanza EL400】

    一般来说，因为轮胎厚度本来就不大，小扁平率轮胎的胎壁都会比较硬。这两套轮胎的扁平率达到45，从激烈驾驶后的状态来看，两套轮胎的胎壁受压导致“触地”的范围都比较小，可见它们的胎壁都比较硬实。

    由于高性能的轮胎通常都由几层不同材质的橡胶组成，不同阶段的磨损速度并不一定相同，所以本次磨损状况的监测只对马牌ContiSportContact 2进行。新轮胎上路前，四条轮胎胎纹深度均为7.9mm，一番测试下来，前轮损耗较大，达到1.4mm，后轮损耗则只有0.4mm。由于新君威是前驱车，前轮损耗肯定大于后轮，所以使用这种偏向性能化的轮胎时，行驶一定里程调换轮胎位置是相当必要的。

    测试前后轮胎磨损量    

    总结

    本次测试的这款ContiSportContact 2轮胎，在马牌轿车轮胎产品里的定位为入门运动轮胎。相比作为参考的新君威原配普利司通轮胎，马牌ContiSportContact 2在体现运动性能的干地制动、湿地制动、赛道圈速环节都有更好的表现，而在滑行、噪音等更体现舒适性的方面，则略逊原配轮胎一筹。虽然从特性上可以简单地将两套轮胎分为“运动派”和“舒适派”，但它们的实际各方面性能差距没有我们想象中大，只是通过这番测试，的确突显了马牌这款轮胎偏向运动性能的个性。

    当然，售价也是用户非常关心的问题。同以我们测试的这个型号，马牌ContiSportContact 2在特约店售价1980元/条，君威原配的配普利司通Turanza EL400在正式特约店售价1749元/条（别克4S店报价单条3337元，知道这个数据后恐怕今后没有人会去4S店换胎了）。两者的价格差异在合理范围。

    这回的轮胎测试除了让我们认识了一款胎，也再次给我们展现了一个道理——用户如果想提升或者改变一辆车的驾驶性能，不一定要改装发动机或者底盘，升级轮胎的确是一种既省事又低成本的选择，既可带来实际的性能提升（刹车距离变短就是最实际的效果），又不用担心改动车子的机械结构而无法复原。当然，抱有以上想法的用户未必都是追求极限抓地性能的狂人，如果你需要更好的运动能力，又不想失去太多的舒适感，那么马牌ContiSportContact 2就是个挺合适的选择。