试驾雷克萨斯全新一代ES 适合中国市场(2)

　　让我再次回到驾驶席，开始彻底领略一下它的实力吧。说实话，这台3.5 升V6 引擎，并没有想象中的暴躁。6 速手自一体变速器基本贯彻了舒适、平顺的指导方针，无论是起步还是急加速，它都不会让车身发生明显的顿挫感。雷克萨斯ES 的油门力道很轻，这也符合日系车的设计特点，但却保持了一个良好的线性输出，不急、不躁。粗壮的方向盘尺寸要比上一代车型小一些，这让我在转向时感觉更好。或许你已经发现了雷克萨斯ES配备有驾驶模式选择系统，那就请你向右旋转至运动状态下。此时我要提醒你，虽然这套系统没有像雷克萨斯GS 那样，设有运动+ 模式，但即便你从经济模式直接跳转至运动模式，它的转向力度、驾驶感受、换挡时机都不会发生任何改变，变化的只有油门踏板的反应速度，以及仪表盘上的灯光变化（经济模式下为蓝色背景灯，运动模式下为红色背景灯）。

　　除此以外，雷克萨斯ES 还对悬架进行了改进。前悬架螺旋弹簧采用全新的对称式设计，这样的改变增加了直线行驶的稳定性。另外，后悬架进行了优化处理，除了让直行的稳定性能增加外，它还帮助驾驶者在快速变线的同时，大大提高了安全系数。

　　的确，雷克萨斯ES 的车辆在高速驾驶时，稳定性获得了明显改善。当我快速转动方向盘时，车身的反应明显，同时并没有因为多次反复转动方向盘，而让车头指向产生严重滞后现象。这一切，除了对悬架系统的改进外，强化车身结构也是必不可少的工作。另外，雷克萨斯ES 的转向速率比也有所调整，从之前的16.1 降至现在的14.8。说实话，对于一台主打商务的车型来说，对它的操控能力我不会要求太高，但一向疲软的刹车感觉还会像以前一样吗？那就试试看吧。为此，我特意体验了日常制动驾驶感受和大力制动驾驶感受。首先，在日常驾驶时，制动踏板的前端反应将会变得尤为重要。在上一代车型上，雷克萨斯ES 的制动力往往在中段和后端上才会有明显的效果。但全新一代雷克萨斯ES 车型中，刹车初段疲软的现象被彻底改进。在刚刚触动制动踏板的时候，你并没有太多感觉，随着力度的增大，制动力也随之增大。而在制动行程过程中，制动初段感觉与中段感受很好地结合在一起，并没有一个明显的过渡区，因此在制动过程中它的表现非常完美，丝毫不会因为刹车力度的瞬间转变而感到丝毫不适。

　　其次，在大力制动过程中，它还聪明地给你一个适应过程，并没有在右脚触动制动踏板的那一刻开始，就立即让车辆变得紧张起来。线性的制动过程非常明显，从小到大循序渐进增大刹车力度，直至车辆稳稳地停在道路中央为止。

　　显然，雷克萨斯设计师在开发全新一代ES 的时候，已经彻底将雷克萨斯ES 改进得非常棒。无论是空间、舒适性配置还是最为头疼的制动方面，都已经做出了明显的改变，而这些改变会让你变得更为舒服，丝毫不会为其花费更多精力去思考。而我认为它的最大改变之处就是，在无形中将71 毫米的空间像近景魔术一样，在无形中就已经为你加入其中，而这一切你丝毫不会有任何察觉。要知道在中国市场中，购买雷克萨斯ES 的人群，大多更看重驾驶和乘坐的双重指标，后排空间和舒适性的加强后，雷克萨斯ES 将会赢得更多人的赞扬。

　　这是雷克萨斯第一次在ES 车型上开发混合动力版本。采用2.5 升阿特金森发动机外加一台功率达到105 千瓦的电动机，因此ES300h 的综合功率达到了151 千瓦。与普通车型不同，ES300h 在普通模式下仪表盘并没有转速表显示，取而代之的则是一个输出能量表。但如果你将模式设定在运动状态下，除了仪表盘灯光由蓝色转换为红色外，消失的转速表会重新回到仪表盘中。

　　在同样的变速杆造型下，隐藏的是一台CVT 变速器，而不是普通车型中采用的6 速手自一体变速器。另外在模式选择按钮处，你还会发现一个EV 按键。触动这个按键，系统会完全由电力驱动（只有在符合要求的电量情况下才能使用，续航里程非常低）。启动引擎，怠速下ES300h 基本由电力维持，因此你不会感到任何噪音。绿的READY 指示灯表明它已经进入工作状态。

　　虽然ES300h 综合功率达到了151 千瓦，但在加速性能上的表现并不像GS 混合动力车型那样迅猛。ES300h 的0~100 公里/ 小时加速时间仅为8.5 秒，最高车速也仅仅可以达到180 公里/ 小时，但5.4 升的综合油耗才是它最大的亮点。此外，改用CV T 变速器后，整个加速过程中保持了极高的平顺性。在制动或是滑行过程中，位于后排座椅背后的镍氢电池组时刻保持充电状态。另外，虽然雷克萨斯的工程师要在后备厢为电池组留出充裕的空间，但后备厢容积同样可以达到惊人的425 升空间。