仍处于示范阶段 大众高尔夫电动车体验

仍处于示范阶段 大众高尔夫电动车体验(2)

● 高尔夫电动车驾驶体验

对于高尔夫电动车的起步和加速，在动力方面与其他电动车型并无二致，不过随着加速踏板的踩下，却产生了一种细微的声音，其实这并不是高尔夫电动车的电机安静性不好，也不是密封和隔音能力不如普通版本高尔夫，而是大众有意加入的噪音，对于以城市路况为主的电动车来说，这样可以一定程度提高路旁行人和非机动车的警觉性，防止出现意外。

高尔夫 4.9~7.4L

在“舒适”模式下，抛去为空调系统分配的10千瓦功率，可以用在车辆加速上面的还有75千瓦，但是和功率值相当的同级汽油车不同，电动高尔夫在初段就维持了较高的扭矩输出（尽管出于保护电传动系统中的减速器的目的，最大扭矩270牛·米并不在此时输出，所以它的0-100公里/小时加速时间也局限在11.8秒），同时这种高扭矩输出可以保持在一个线性的水平。而且电动机的输出特性决定了整个加速过程绝不会出现暴躁的感觉，会让你感觉是在驾驶一台匹配优良的CVT车型，快而不猛。

对于其他两种相对经济的“正常”和“行程”模式，由于是向经济性妥协的设定，也不可能对它们要求太多，前一种模式和“舒适”模式相对差异不大，仿佛是大多数普通家用自动挡车型D挡和S挡的区别，而后一种模式下，很容易让人想起采用EA113系列1.6排量自然吸气发动机的速腾来……这个时候，你只能要求代步，连空调都强制关闭了，加速感之类更是浮云了。

而对于转向、踏板力度和悬架方面，感觉高尔夫电动车比国产的1.6排量高尔夫调校的更偏运动一些。比如它的电动转向相对没有那么轻盈，回馈力度倒是比较适中，指向精度也保持了高尔夫的一贯水准；而相比国产高尔夫那套基本就是考虑家用和舒适性的悬架来说，尽管结构基本相同，但是高尔夫电动车的悬架要硬朗不少，一方面是为了和转向等方面的设定达成一致，另外一方面估计也考虑到了车身中后部增加的沉重电池组（整套蓄电池超过了300公斤，大大高于汽油版本的油箱重量，同时也改变了车辆的重心分布），这些电池需要悬架具备更强的支撑力度。

最后，如果和一款汽油版高尔夫相比，在驾驶感觉上差异最大的可能就是制动系统了，由于有了再生制动系统来回收制动能量回馈到蓄电池组，当你制动时，在同样的踏板行程下，你会明显感觉到比汽油版高尔夫更大的制动力度，但是制动踏板的回馈力度却更为轻柔。在中低速状态下，即便是你不踩刹车，只要切换到B挡，都会起到和汽油车利用挡位和发动机制动的类似效果，这时候制动能量将被更充分地转换为电池内的电能。

总体来说，高尔夫电动车给我们的驾驶印象依然是那台紧凑、舒适但又没有完全丧失驾驶乐趣的家用小车，虽然技术方面说不上特别突出的亮点，但作为都市代步工具，已经足够了。

编者语：

当问及高尔夫电动车是否国产的问题时，尽管高尔夫电动车和途锐混合动力车此前都在北京进行了近半年的示范运行，但大众方面声称目前高尔夫电动车的量产还没有具体的计划。回到开始我们提到的那四个关于电动车的用车问题，如果它们都能解决的话，我不介意来上一辆电动高尔夫（因为纯电动车在北京不用摇号）。然而遗憾的是，目前国内对于普通用户在电动车基础设施支持上面还是空白，电动车的价格依然高高在上，至于后期费用那都是后话了。在短期内，电池的容量、储能密度、续航里程、成本、安全性等一干问题依然是电动车的技术瓶颈，尽管电动车还是代表了未来行进的方向，不过要进入千家万户还有待时日。