重型装备 性能测试凯迪拉克2012款CTS(3)

　　CTS自重很大，达到1,818kg，相比同尺寸车型要多出近200kg。这是美国车的通病，会增加车辆的负荷，降低车身的灵活性。FE2悬挂虽然已经进行升级，在运动性能方面表现不错，令到我对美国车操控的理解大为改观，应付日常中低速的弯道轻而易举，这是不错的进步，但是在赛道测试中，这套悬挂就显得力不从心。在11、12号连续并且伴有落差的弯道，悬挂的负荷很重，在切入12号弯的时候，右前悬挂被强力压缩，轮胎的抓地力不足以支撑车身按照既定轨迹前行，出现转向不足，需要加大方向修整车身，尾部立即跟进，节奏明快，这得归功于CTS优秀的底盘。而紧接着的13号弯，路面稍微有点不平，高速切入的时候，偏软的悬挂令车尾跟进车头轨迹的时候出现摆动，感觉就像轮船被海浪从侧面伏击而造成的摇晃一样，影响车身动态，我需要仔细调整油门以及出弯的角度，但幸好重心转移表现规律。

　　四门版CTS采用米其林Pilot HX MXM4轮胎，这是一套源自北美的四季轮胎，前后轮胎尺寸均为235/50 R18，凯迪拉克并没有CTS因为是后驱车而加大后轮的尺寸。轮胎的设定对于CTS的体型而言确实偏小，讨厌的湿滑路面令到轮胎捉襟见肘，总会不经意地出现滑胎的现象，但还好在控制范围内，弯道极限并没有过早出现，当然如果能够提供更宽的轮胎能提升弯道的表现。

　　3.0升HFV6发动机的动力爆发点靠后，低转速的扭矩输出并不占优势，必须拉高发动机转速才能得到澎湃的动力，所以平时使用2挡的6、7号弯我都故意降至1挡通过，压榨出发动机最精华的扭力，CTS配备的TCS循迹控制系统介入时机要来得晚，弯心尽管全油门加速，尾部并没有出现不安的骚动，TCS的处理很细腻，即便在竞技模式下，车身动态的表现依然很安稳，可控性很高。出弯后迅速升至2挡，高效的变速箱并没有令我损失多少时间，保持转速全油门通过9号弯，虽然轮胎略微有点外滑，但车辆仍然能循着路线紧紧贴住地面前行。直到进入10号弯刹车点前，转速逼近7,000rpm，而车速达到全场最高160.93km/h。