重型装备 性能测试凯迪拉克2012款CTS(2)

　　这台3.0升V6发动机采用SIDI缸内直喷技术以及VVT连续可变气门正时技术，曾获得Ward’s全球十大最佳发动机称号，不但性能出色，而且在节油环保方面颇有长进。账面数据上看，17.05kgm/T的吨扭力也属于较好的范围内。我深踩油门，转速立即攀升，排气管声浪也提高几度，但这台发动机仍像是没被唤醒一样，慢条斯理，车速并没有见到明显提升。直到转速突破4,000rpm，动力开始涌现，排气管也迸发出浑厚的轰鸣，此时才是地道美国车应有声音，动力直至7,000rpm红线区后仍然保持强劲的加速实力。后来细看厂家公布的数据，原来31.0kgm的峰值扭力在5,600rpm才尽数涌现，所以想要获得顺畅的加速度，必须要懂得保持发动机的转速。

　　CTS全系都采用电子6速手自一体变速箱，这套变速箱的智能化程度很高，并且服从驾驶者的意愿，与通用横置平台上的那套S6变速箱有着很大区别，这在一年前市区道路试驾的时候早有体验。我直接把排挡杆拨到右边M的挡位，变速箱立刻进入运动模式，虽然运动模式的换挡速度和顺畅程度都表现不错，但运动模式与D挡的差异并没有想象中那么大，而手动模式却给了我惊喜。换挡方式依然采用我喜欢的前加后减，服从性的表现不错，只要我不升挡，他就会坚守到红线区，压榨出发动机所有的动力。在弯前降挡进弯，变速箱还会自动补油，营造出一种类似赛车的声浪，不过这最大的作用其实是利用发动机进行制动，迅速降低车速，尤其在赛道驾驶，能大幅缩短刹车距离，并且在另一方面还能减低刹车系统的负荷，保持车辆的循迹性，我很喜欢这样的设定。

　　而底盘方面，最初是由擅长制造大排量后驱车的霍顿着手设计，让凯迪拉克进入运动豪华的路线。在我面前这台第二代CTS采用Sigma II平台，他不单拥有霍顿在V8房车挑战赛上的运动基因，而且还来到德国Nurburgring赛道对车辆进行调试，并以宝马、奔驰等欧系房车为标准，务求打造出一款能与之抗衡的豪华运动房车。

　　本来我对应用于普通公路，却以Nurburgring赛道标准调试的房车并没有任何的好感，但CTS并没有令我反感。这一代在国内销售的CTS一共拥有3种不同的悬挂设定，四门版采用的FE2悬挂兼顾运动与舒适，Coupe版采用的FE3悬挂偏向运动，而顶级CTS-V则是采用的FE4悬挂则是以高性能为取向。所以即便同是Nurburgring调试，但有着不同的性格表现。装备在四门版CTS身上的FE2悬挂是最舒服，高速巡航的非常沉稳，而同时对于路面坑洼的处理到位，完全不用担心会因此影响驾驶或者乘坐者的心情，这套悬挂在日常路面的行驶质感是出色的，但到赛道上却是另外一码事。