测试长城腾翼C50 有压力才有动力

　　在试驾之前，我们首先要给腾翼C50一个车型定位。由于之前腾翼C30的车身尺寸已经基本达到了主流A级车的水准，所以身材更大的腾翼C50的发展方向只能是更大的B级车。但坦白讲，4 650 mm、1 775 mm、1 455 mm的长宽高并不足以让它跻身B级车阵营，只有2 700 mm的轴距能够勉强达到及格水平。勉强的后果是显而易见的，C50的后排座椅空间相比C30并没有太大的飞跃，它更像是一款宽敞的A级车。不过，车载蓝牙、GPS、前排座椅加热、定速巡航、自动空调、电动天窗、胎压监测、多功能方向盘、USB和SD卡插槽、夜间照明……当我不断地在它身上发现一个又一个令人惊喜的配置时，思想也开始向着B级车悄然转变。算了，不要再浪费时间在这个文字游戏上，其实对于C50来说，不管是A级车还是B级车，不到10万元的价格足以让它拥有性价比的优势，尤其是当它搭载了1.5 L涡轮增压发动机之后，优势更加明显。

　　腾翼C50与C30同样采用了编号GW4G15的1.5 L汽油发动机，不过在此基础上又增加了涡轮增压系统，所以最大功率和最大扭矩分别增至88 kW和188 N·m。虽然采用了涡轮增压系统，但C50对于车内噪声的抑制工作做的还是相当到位的，无论是怠速还是急加速状态，车内人员都很难通过听觉来判断出涡轮增压的存在。当然，这也意味着C50不会让听觉成为刺激驾驶者加速欲望的源泉。涡轮增压器的理想工作转速区间在2 000~4 500 r/min，但实际的最佳扭矩输出恐怕要推迟到接近2 500 r/min。在起步阶段，相当于1.5 L自然吸气发动机的动力输出带动1 255 kg的车身并不轻松，如果此时踩踏油门踏板的动作不够坚决，车速只能缓慢地提升。随着发动机转速的提升，在接近2 000 r/min时就能够感觉到油门踏板开始变得越来越灵敏，加速度也会随之不断上升。在转速接近2 500 r/min时动力输出会有一个较为明显的突变，油门踏板开始变得异常的灵敏，车辆会从起步状态的缓慢加速迅速转变为随时准备超车的状态。由于C50目前还只能提供手动挡车型，所以我个人建议不要过早地进行换挡，最佳的换挡时机应该在2 000~2 500 r/min。尤其是C50的5挡手动变速器还拥有着轻巧的换挡力道以及不错的入位弹性，能够最大程度地发挥发动机的潜能。

　　腾翼C50的转向设置略微有些沉，尤其是在需要边转向边换挡的时候，对于驾驶者左手的力量要求会比较高。而较长的前悬虽然可以为中控台上方争取到不小的置物面积，但同时会适当地增加过弯的难度，准确地判断车头的位置也将成为新手们必须迅速掌握的经验所在。虽然动力表现强劲，但C50的悬架调校还是以舒适性为主，悬架并没有刻意增强对于转向侧倾的抑制，反倒是在颠簸路面时的滤振表现让我们感受到了它扎实的功底，困扰自主品牌车型多年的“松散”现象早已消失不见，即便还不太适合过于激烈的驾驶方式，但C50的悬架舒适性调校已经开始无限接近于合资品牌车型。

　　舒适的驾乘感受一定要建立在同样舒服的视觉效果上，这对于品牌积淀并不深厚的自主品牌车型来说更为重要，腾翼C50把握重点的能力显然极为到位，设计师为它设计了一个非常欧范儿的前脸。水滴形前大灯、对比强烈的上下进气格栅、夸张的下格栅尺寸以及发动机舱盖上明显的肌肉线条，几乎找不到任何有关于腾翼C30的设计元素，但它却又会让你在第一时间产生似曾相识的感觉。没错，C50的欧范儿来自于意大利，至于到底像谁，我相信你懂的。关键点并不只此，漆面处理、接缝工艺、细节设计等，C50的外形绝不仅仅停留在“像”的阶段，品质的提升才是它对于自主品牌形象的提升所作出的最大贡献。相比之下，C50内饰做工的提升空间会更大一点，尤其是中控台附近的材料选择，塑料感稍强。不过有一点需要重点强调，C50新车座舱内的气味并不浓重，这甚至已经可以成为某些合资品牌车型的榜样。腾翼C50目前只有3款手动挡车型，售价7.8万~9.18万元，将来可能还会有CVT车型上市。配置、动力、空间、设计、价格……C50似乎在任何一个方面都不乏亮点，它是否能够热销或许早已不是悬念。