动力充足燃料消耗改善 试大众新途锐混动版

　　“8缸发动机的动力，4缸发动机的油耗”是新途锐混合动力车型的卖点所在，但其实对于新途锐而言，是否混合动力都不会影响到其“8缸发动机的动力”，机械增压的V6发动机无论是低功率版还是高功率版，都足以与多数V8发动机抗衡，所以我们应该把目光放在后半句上。

　　新途锐混合动力的混合动力单元包括：3.0 L V6 TSI发动机， 8挡自动变速器(针对混合动力系统开发，配备液力变矩器，能够满足拖车牵引以及越野功能)、驱动单元和中央差速锁，以及安装于发动机和自动变速器之间的混合动力驱动模块。这个堪称“混合动力核心”的混合动力模块直径为400 mm，长度仅为145 mm，重量只有55 kg，位于V6 TSI发动机下方，它与离合装置、电动机集成为一体。当V6 TSI发动机与电动机同时工作时(加速助力工况)，系统的总动力输出可达279 kW，最大扭矩为580 N·m。

　　但“8缸发动机的动力”并不仅仅只是新途锐混合动力车型的专享，即便是汽油版车型单一的V6汽油发动机，依然可以凭借高达420 N·m的最大扭矩轻松将0～100 km/h加速时间定格在7.1 s，这样的成绩恐怕不是所有的V8发动机车型都能够达到的。所以即便混合动力版车型的整备质量会由于混合动力单元的存在而大大增加，但是新的高功率版V6发动机提升至440 N·m的最大扭矩足以将整备质量对于加速性能的影响降到最低，所以电动机的主要任务除了省油之外，就是用来提升加速表现。由电动机所提供的额外的34.3 kW功率和140 N·m扭矩，将新途锐混合动力车型的 0～100 km/h加速时间提升至6.5 s，最高车速则相对汽油版车型提升了10 km/h至240 km/h，动力当然不是问题。

　　鉴于动力性能与燃油消耗是一对矛盾的个体，新途锐混合动力的省油特性则几乎完全与动力表现无关，只有在低速行驶和怠速状态，即纯电动模式下行驶时才会发挥作用。起动车辆时，车身只会随着发动机的瞬间起动而稍微抖动一下，之后迅速恢复平静。观察转速表，指针处于“0”位置—怠速下，发动机会自动熄火，此时车内异常安静。挂挡前行，如果油门踏板的踩踏动作足够轻柔且幅度不大，那么车辆前行的动力将全部来自于电动机，车辆会悄无声息地缓慢前行，直至车速慢慢悠至50 km/h，或者蓄电池的电量达到最低状态(纯电动模式的续航里程为2 km)，否则发动机将不会起动。但实践证明，如此轻柔的踩踏动作并不适合正常的行车，脚下稍微的动作即会换来发动机的迅速起动，或许只有试驾当中的我们才会有那份悠然的心情像做游戏一般去小心翼翼地体会一款“电动版途锐”，否则就只能把它放到拥堵的二环路上才会不得已而为之。不过，在换挡杆后方的一个“E-MODE”按钮会适当延缓发动机起动的时机，换句话说就是可以适当地多踩一点油门而不用担心会起动发动机，这就让它比较适合正常的行车。

新途锐混合动力增加了一个“E-MODE”按钮，按
下它可以延缓发动机的起动时机

　　而当我们需要更高的加速度时，即电动机不能够满足我们的加速需求时，随着油门踏板踩踏动作的增大，发动机将自动起动，反之亦然。尽管起动的过程相对较为复杂，但是体现在实际的起动感觉则几乎可以忽略不计，在不到1 s的起动时间当中会发生许多事情，而这所有的事情都首先要由分离离合器说起。在新途锐混合动力的发动机和变速器之间存在有一个分离离合器，它的开合将决定着发动机是否参与工作。纯电动模式时，分离离合器是断开状态，当电动机的转速随着油门踏板的进一步踩踏而升高到一定数值的时候，分离离合器开始结合，发动机会被经变速器传递过来的电动机所提供的扭矩“推动起动”。当发动机起动之后转速逐渐提升至与电动机相匹配的时候，分离离合器则就完全啮合，发动机开始正式工作，而电动机则开始逐渐转变为发电机。此后，在大部分正常行车的时间内，发动机将作为唯一的动力来源。只有当急加速时，当油门踏板被踩踏到一定深度时，电动机才会重新开始提供额外的动力补充，作为发动机的辅助动力驱动车辆得到更高的加速度，6.5 s的加速成绩即在此状态下得到。值得一提的是，发动机的频繁起动和停止，并不会给驾乘者带来明显的感觉，尤其是急加速时，变速器的强制降挡动作足以掩盖发动机起动的过程，此时只有发动机转速表和中控台中央的液晶显示屏能够通过直观的视觉来提示车辆此时的工作状态。

显示屏上的混合动力单元工作状态图可以作
为与普通版车型区分的依据

　　与其他混合动力车型相同的是，蓄电池的电量是通过两种方式保持的，一种为发动机运转时的补充，一种则为车辆制动时的能量回收。不过，在能量回收时，新途锐混合动力还同时提供有一个车辆滑行的模式。即当驾驶者松开油门踏板时，发动机就在离合装置的控制下与变速器完全脱离，即便在高速(最高160 km/h)行驶状态下，也同样如此。如此一来，就可以避免发动机被动运转所带来的摩擦损耗，而产生类似空挡的滑行状态，因此使车速下降更缓慢，车辆滑行距离更长，直接带来降低油耗的效果。不过，这个模式的实际效果着实不好检验，无论在高速公路上保持多快的车速，当我松开油门踏板时，车速还是会逐渐下降，至于下降的速度是不是变得缓慢了，没有直观的对比是不可能有任何结果的。而或许是为了提高能量回收系统的工作效率，制动系统被调校得相当灵敏，制动踏板轻微的踩踏即可换来车速的迅速降低，“点头”现象会频繁出现，这也是车主所要面对的一个难题，否则将大大影响到驾乘舒适性。

在换挡杆的前方隐藏着“HYBRID”的标识

3.0 L机械增压发动机的动力输出较之普
通汽油版车型提升了不少力

通过中控台上的显示屏可以清晰了解此时发动
机和电动机的工作状况

　　在混合动力系统的帮助下，新途锐的油耗达到了惊人的8.2 L/100 km，当然这是厂家公布的官方数据，对于一向以“豁车”见长的媒体记者们，这显然是个可望而不可及的数字。行车电脑在满箱油时显示的920 km续航里程在我们的不断挑衅下逐渐下降，急加速、超车、高速巡航、堵车……这些经常出现在我们试驾旅程当中的行为无疑都将是燃油经济性的噩梦，在经过了400多km的试驾之后，行程电脑的最终续航里程定格在了320 km，平均油耗显示为 13.4 L/100 km，无论如何，这样的数字足以为我们近乎疯狂的驾驶行为带来极大的安慰了。

庞大的蓄电池被安装在行李舱地板下，所
以我们并未发现备胎的身影

　　新途锐混合动力车型的外观和内饰与汽油版车型别无二致，只能根据进气格栅、车门迎宾踏板、车尾以及换挡杆附近出现的 “HYBRID”标识来进行区分。无论是更高版本的V6 TSI发动机，还是新增加的混合动力系统，都将新途锐混合动力的价格提升到了 109.34万元，但这反而不会成为制约它的销售因素。毕竟在混合动力车型成为主流之前，个性和态度将成为产品的主要特征。对于这部分无形的产品特性，每个人心里都会有不同的心里价位，没有标准可言对它来说未尝不是件好事。