挤破视网膜 兰博基尼Aventador LP700-4

足以挤破视网膜

　　2.9秒的百公里加速除了依靠轻量化构造的碳纤维车架，还需要有一副强大的动力系统。V12发动机可以说是兰博基尼的品牌核心，1963年都灵车展上展出的350 GTV成为以后所有兰博基尼超级跑车的原型，铝制V12发动机的性能在当时无出其右，3497cc输出高达380马力在今天看来依然不容小觑。而在此之后的Miura、Countach、Diablo、Murcielago更是延续兰博基尼V12的传奇，到了今天的Aventador也毫不例外继承兰博基尼的传统。

图为ISR变速箱

　　新款的V12引擎排量为6498cc，由位于圣亚加塔•波隆尼总部的专家经过纯手工装嵌而成，经过ECU等一系列电控设备的升级，最大马力再次突破当年Murciélago LP 670-4 Superveloce所创造的670马力，达到了700马力的巅峰，最大扭矩输出也高达690N·m，配合轻量化的碳纤维车架，创造出2.9秒的百公里加速佳绩。强大的动力还需要一个好的变速箱配合才能发挥出最佳的表现，全新的ISR变速器比原来装配在Gallardo身上那个本已高效的e.gear变速箱还要快40%，而且比传统的双离合变速器要更为轻盈，尺寸也更为紧凑。ISR变速器的换挡时间与百公里加速时间一样惊人，在Corsa模式下仅需50毫秒，比赛车手的换挡速度更快，这意味着驾驶Aventador无需任何训练即可获得赛车般的换挡体验。

　　而在Aventador身上另一样赛车化部件便是推杆式悬挂，我们可以通过透明的发动机盖看到这套源之于F1赛车的悬挂系统，看到这套悬挂时我曾经还怀疑这种赛车化部件耐用性的问题，毕竟在赛车上的部件一般只考虑极致性能的发挥，很少会顾及耐用性的问题，带着这个问题我特意询问兰博基尼亚太区经理Christian Mastro，他很确切地告诉我，这套以碳纤维车架和推杆式悬挂构成的车体已经过工程师们的多番严酷测试，绝对能通过日常耐用性的考验。这下相信准车主们也能放心地驾驶Aventador快跑，享受赛车化设计带来的极致驾驶乐趣，而不用担心耐用性问题。

　　解决心里的疑问后，我坐进驾驶舱，缓缓地将Aventador驶出维修站，引领我前进的是一台Gallardo LP570-4。这台小牛净重只有1340公斤，与570马力共同造就3.4秒的百公里加速成绩。前面的引领车由专业赛车手驾驶，驶出维修站之后就开始一路飞奔，在直路上前面的小牛显然不是Aventador的对手，即使我所驾驶的车辆使用的是最普通的Strada模式，但依然能轻松地紧跟前面的Gallardo。Strada模式换挡时提供较好的舒适度，换挡的顿挫感也不明显，驾驶起来比较舒适，但是在这个前提下，Aventador依旧没有丧失700马力的彪悍性能。赛道上我依旧紧跟着Gallardo，当前面刹车灯亮起时，我仍有近一秒的时间可以反应，由于采用碳陶瓷复合材料的刹车系统，前6后4活塞的设定，即使Aventador比Gallardo稍重，但依然能保证出色的制动表现，刹车点能延后更多。

　　转用Sport模式，Aventador像是抖了一下，瞬间变得精神起来，之前在Strada模式下的那种稍显犹豫的感觉一扫而去，发动机、变速箱、差速器、转向力度及车身动态控制随着模式的转换而变得更直接，更贴近速度的追求。变重的方向盘感觉能更好地掌握车身的动态，方向盘的特性依旧算不上清晰，感觉与路面仍没有直接的触碰，不过车头的指向性依旧清晰。在连续几个中高速弯，碳纤维车架刚性表现出色，我丝毫不用担心车架扭曲的问题，只管去感受四个轮子的动态。Aventador车体较大，自重也不小（比Gallardo重235kg），但更低的重心，更轻的引擎，加上推杆式悬挂结合，Aventador在弯道中感觉是一种平稳的快，虽然依旧是由于尺寸问题，过弯的时候尾部仍有一些拖沓，但在这类大型超跑群里面，他已经十分出色。

　　想要体验极致50毫秒的换挡，只能选择Corsa模式。在这里面，发动机的声线被拉高，震耳欲聋的排气管声浪也随之而来，油门开始变得敏感起来。继续往深探油门，转速表瞬间攀上红线区，拉下换挡拨片，突然感觉后背像是被人打了一拳，而档位也似乎在这同一瞬间切换完成，700马力随之汹涌而至，这一切实在是太美妙了。在14号弯的大直道上，我一口气将油门踹到底，700匹澎湃的动力完全释放，转速表直指8250rpm的极限，全力加速的暴力让我的肾上腺素濒临崩堤，两边车窗的景色开始慢慢模糊，最后我能看到的仅剩前面的弯道以及紧逼着前方领航的Gallardo，此时偷偷看了一下速度表，时速已经迫近300km/h大关。这种快感是从来没有过的，我第一次感觉到视网膜的压迫是如此的大。