适者生存 大众途锐Hybrid对比奔驰R350(2)

其实你大可不必搞清这套混合动力系统的具体协同关系，我也不想再动用上千字解释诸如“滑行状态下发动机的具体启动步骤”等细枝末节，混合动力管理系统始终都会在背后监管一切。即便在极限越野状态下，我们也无需担心系统的工作负担问题，只管正常驾驶便可。事实上，由于混合动力的特性，途锐Hybrid的一般动力呈现甚至要比3.0TSI车型感觉更温和一些。要知道这很容易让珍惜汽油的我们养成轻柔对待油门的好习惯，从而获得柔顺的驾乘体验。

既然提到驾乘体验，现在终于轮到R 350 L 4MATIC展示其特长了。作为一辆“运动旅行车”，我理解中的R-Class无疑是高端旅行车中最适合乘坐、豪华MPV中最擅长奔跑的跨界高手。尽管在其加长版的产品序列中上有V8加持的R 500 L 4MATIC，下有价格相对更低、后轮驱动的R 300 L，但我仍然认为动力、价格适中且具备四驱系统的R 350 L 4MATIC才是最具性价比的实用选择。

凭借3215毫米的超长轴距和2+2+2的座椅布局，R 350 L 4MATIC在空间方面拥有绝对优势。在这样的差距面前，新途锐大概只有在背地里感慨自己的“命中注定”了。众所周知，大众集团内部的“家族规则”决定了途锐只能提供5座版本，若想寻求第三排座椅则唯有考虑尺寸稍大一些的奥迪Q7了。其实按照SUV的标准，新途锐对后排乘客的照顾相当到位，不仅腿部空间充足，还有全景天窗覆盖，座椅本身支持前后及靠背角度调节，更不用提座椅加热等舒适配置。不过若让那些VIP们在两者当中进行选择的话，我相信还是R 350 L 4MATIC的独立式第二排座椅更具吸引力。虽然它的配置水平并无独到之处，但柔软厚实的坐垫、开阔的空间以及出色的隔音降噪效果所营造的整体氛围要明显更有亲和力。如果我们将丰田埃尔法等MPV的后排比作头等舱的话，那么R-Class的待遇就能划为公务舱级别了，其实际承载能力和布局灵活性显然是一般全尺寸7座SUV所无法比拟的，而这种宜商宜家的综合素质也正是R-Class在中国市场取得成功的重要原因之一。

细心的你应该已经发现，眼前这辆拥有LED行车灯的R 350 L 4MATIC不是最新的2010款车型，橄榄形头灯很容易就暴露出它2009款的身份。作为一款诞生于2006年的车型，去年的中期改款让R-Class的外在气质变得更加阳刚和凌厉，包括全新前后灯组、进气格栅、保险杠等细节改进进一步突出了它的跨界形象，从后面看上去甚至很容易给人一种SUV的感觉。不过话说回来，改款带来的细节微调倒也不会对这次对比造成任何影响，表面功夫固然重要，但远非决定性因素。

真正的动态较量出现在进入山区之后。当我满足了对途锐Hybrid省油能力的求知欲望，便决定让V6 TSI发动机和电动机毫无保留地释放一下，要知道很多时候，验证1＋1＞2的过程本身就充满了乐趣和不确定性。途锐Hybrid的混合动力系统，包括电动机、电池组和相关配套设施总重约170公斤，相当于直接导致其整备质量较普通版增加了两个普通成年人的重量。不过，随之而来的动力增长不仅抵消了重量上的负面影响，性能提升也非常明显。依靠333马力和440牛·米的动力指标，新途锐的3.0升机械增压发动机本身就有着对众多自然吸气V8不屑一顾的资本，与电动机协同之后，整个系统最多能提供380马力的最大功率和580牛·米的峰值扭矩。一脚下去，呼之即来的初段发力很有点TDI发动机的威猛架势，中后段的动力储备同样令人满意，6.5秒的0-100公里/小时官方加速数据无论看上去还是感受起来都要比3.0升TSI、TDI车型给力不少。

切入S档，8速Tiptronic变速箱的执行策略变得更加激进。面对突如其来的加速渴望，它总能连续降至合适档位以满足你想要表达的动力需求，发动机在制动或收油时也不再寻求主动熄火，随时准备全力以赴奔向更高的转速区域。说到这里，我真的很难不对这套系统的综合表现抱以肯定态度。究其原因，倒不是因为它让我彻底忘记了大众那台4.2升V8 FSI发动机，更重要的是它很直观地展示了一种SUV性能进化的现实解决方案。要知道，就在一两年之前我们还在期许混合动力的推广能够带来这样那样的改变，而现在应该已经到了收获第一批果实的季节。

从技术角度衡量，R 350 L 4MATIC这台代号为M272 E35的3.5升自然吸气发动机没有什么可圈可点的科技配方。在新途锐那套全副武装的混合动力系统面前，服役多年的它就像一位外表平凡却气场沉稳的太极高手，出手并不以迅捷刚猛取胜，平顺渐进的发力才是其最为擅长的套路。而同样炉火纯青的还有7G-Tronic变速箱，如丝般顺滑的动力编排一直是它被人们肯定的主要原因。当然，如果你对性能有着更高追求，如果你对油耗不太在意，那么只需再比途锐Hybrid的价格多掏十来万，R 500 L 4MATIC的5.5升自然吸气V8一定不会让你失望。

对于R 350 L 4MATIC而言，4MATIC四驱系统和后悬的空气悬架都属于那种目的单纯、实际效果也非常低调的加分项目。它们没有花哨的功能设定，不能让你脱离公路太远，不能人为调节车身高度，只懂得默默无闻地可靠工作，让你无需操心就能享受值得信赖的弯道抓地力和扎实稳健的行车动态。

相比之下，途锐Hybrid表现得就像一个全能战士。智能的空气悬架在公路状态下可以分为“舒适”、“运动”、“标准”三种模式自动调节车身离地间隙，电子系统能够连续调整阻尼大小。尽管我很乐于承认新途锐在“舒适”状态下的悠然表现已经接近同价位的豪华轿车，但无论是城市行走还是山路快跑，我个人更倾向于硬朗直接一些的“运动”模式，并把车身高度降至最低。考虑到新途锐的轮胎配置偏向于注重综合表现，因此足够的悬架支撑和对于重心转移的良好控制就变得愈发重要。毕竟在这场非正式的友谊赛中，领跑只是一方面，在弯道上被一辆身长超过5米、拥有6个座位的R-Class追赶得晕头转向可不是一件惬意的事情。至于越野性能，相信这仍会是新途锐相对于保时捷Cayenne和奥迪Q7的优势项目。Hybrid车型虽然无缘Terrain Tech越野套件中强悍的4XMOTION系统（具备低速档、中央和后轴带差速锁），但在4MOTION的越野模式下，托森中央差速器和电子系统的表现足以应对大多数Off-Road路况。

接下来出乎意料的是，两位选手竟然在内饰方面达成了某种共识，那就是都缺乏新意。对于正值产品生命周期后半程的R-Class，这样说显然不能算作贬义，中期改款让它变得更加年轻化，细节处理上的些许美国痕迹并不影响它的整体豪华氛围。另一方面，新途锐在《名车志》上一直保持着很高的出镜率，而我大概也早已习惯了大众内饰设计团队的保守风格。正因如此，在Hybrid车型上我除了对试驾车中控台和方向盘上无处不在的木纹装饰持保留意见之外，需要挑剔的只剩下一些人性化设定——比如那个功能强大的RNS850导航娱乐系统，汉化工作进行得就不够彻底。最后值得一提的是，作为新途锐在国内市场的形象旗舰，我们完全不用担心Hybrid车型的配置水平，包括Area View全景摄像系统、动态车灯辅助系统等实用功能都是其标准配置。从这一角度出发，鉴于3.0TSI车型的市场热度，途锐Hybrid接近110万元的价格还是具有竞争力的。当然，如果大众可以像雷克萨斯那样为混合动力产品提供6年/15万公里的质保期限，一定能让那些勇于尝鲜的潜在消费者买得放心用得舒心。

现在看来，结果已经明朗。在这次没有严格意义上的胜利者的实兵演练中，新途锐Hybrid凭借成熟高效的混合动力系统不仅将大中型SUV曾经的能耗劣势扭转为优势，并且很明确地向包括豪华跨界车型在内的潜在竞争对手指明了道路。原来，鱼与熊掌是可以兼得的。