Jeep新大切诺基VS大众新途锐VS奔驰ML

Jeep新大切诺基VS大众新途锐VS奔驰ML(3)

　　而全新一代途锐则更像一台轿车，没有ML 350坚如磐石的车架，也没有大切诺基与地面隔绝的舒适性，同处于Normal状态下，途锐车身轻便，操作灵活，遇上高低起伏、坑洼路面，途锐悬挂头段的支撑有力，与地面的沟通感良好。只是这款机械增压的3.0升V6发动机经常诱惑我去超速，三台SUV中，途锐的马力最大，发动机技术也是最先进的，机械增压加缸内直喷技术，在搭配8前速手自一体Tiptronic变速器，即使在120km/h再提速，到达160km/h也是轻而易举的事情，而且深踩一下油门，变速器立刻从8挡将至5挡，换取高一点转速提供动力，变速器的聪明程度不比双离合差多少。

　　奔驰的ML 350比大切诺基出厂的时间要早上几年，可是大切诺基依然使用5挡手自一体变速器搭配一台3.6升的发动机，而在排量不相伯仲的ML 350身上却装配上一台7挡的手自一体变速器。只是由于ML 350的发动机没有做太大技术上改进，以120km/h车速行驶，发动机的转速稳定在2,000rpm左右，此时缓慢增加油门开度，低扭的不足开始呈现出来，幸好有拨片试换挡，降低两挡，转速拉到3,000rpm，3.5升排量应有的动力才涌现出来，超车、并线的能力也上了一个台阶。

　　在国内完善的高速公路路段，只需要按着指示牌走便可以到达目的地，方便、快捷，而某些路段则是走一段国道、山路，才能接回高速公路。走在国道上，SUV身材魁梧不像轿车般灵活，不过离地间隙高，驾驶员的视野也更远，这点很重要。在国内的非高速道路上行车有一特点，人比车大，突然间从路边冲出一台摩托车或者行人是很平常的事情。由于对Jeep还留着较重的越野情怀，觉得制动踏板头段制动稍弱，实际上，全新一代大切诺基慢慢从纯种的越野性能里面脱离出来，因此制动踏板的力量分布也变得更渐进、容易适应，走上国道才放心。

　　高速、国道、山路充斥着这次测试过程的路况，而测试公路性能当然要包含操控性，这就需要找一条具有测试价值的道路，而山路当然是测试操控性的不二之选。调节到运动模式后，大切和ML的悬挂变得硬朗了一点，配合上超高强度的车架，经过沟坎上冲力度进一步加大，不过依然感觉极其安全、可靠。拐弯抹角时，大切和ML都会发生不同程度的侧倾，感觉到中控台线条已经向弯心倾斜，相较之下，ML的侧倾幅度会稍为大一点，偶尔肆意提高入弯速度，较强的侧倾让人自然地将右脚移至制动踏板上，车尾的跟随也欠缺活力，幸好，255/50R19的轮胎有很强的抓地力，配合上全车周身的电子主动安全系统，每到极限出现瞬间，电子系统便立刻介入，虽然影响了过弯的流畅性，但却保护了人身安全。此外，ML的车身刚度十足，方向盘也足够重手，无论低速或者高速状态下，比大切和途锐都稍重，这也给人很强的安全感。

　　跑上山路之后，我很肯定，全新一代大切抛弃了对传统越野的坚持，增加了很多公路性能的能力。拐弯时，车尾的跟进速度与ML没有太大的区别，不过弯中的侧倾幅度却比ML更小，方向盘回正的速度也比ML快一点，车身下沉至悬挂的中部便能有效承托起车身，抑制继续下沉的幅度。美中不足的是，大切的方向盘转动比例比途锐和ML都大，入弯时需要多打一点方向以作弥补。这可能是考虑到越野需求吧。

　　相比于还未更新换代的ML和美国老牌的高挡SUV大切诺基，来自德国的大众途锐的公路操控性上则略占上风，将车身高低调至最低，悬挂模式调至运动，途观的翼子板和轮胎的距离明显矮于大切和ML，从另一个角度上看，也说明了途锐的重心更低。大众这套空气悬挂的三种状态能很清晰地应付三种不同的路况，运动模式下的悬挂硬了不少，弯道上，悬挂支撑有力，车身侧倾幅度较大切小，受压以后悬挂回弹迅速，重心转移幅度小，车头指向更敏锐，路感比Jeep和奔驰都要好，过弯极限在三车里面最高，而且，座椅的包裹感良好，电动调节侧面椅壁将上身紧紧夹住，不至于在座椅上滑左滑右，同时，点到即有的油门反应也提升了不少驾驶乐趣。