出鞘 试驾体验东风本田思铂睿详细评测

    无论在欧洲还是在北美，思铂睿的原型车都将运动作为了重要卖点。来到了国内，仍然高举高打着这杆大旗。不过对市场预期的言语中却透露出几分谨慎：运动型轿车是一个不算成熟的市场，既有机遇又面临挑战。我倒并不这样认为，随着近几年国内经济的高速发展，运动型中级轿车所定位的25岁到35岁的目标客户群已经成熟起来，走在前面的厂家必将得到丰厚的回报。

     另外我还挺同意一位车评网网友的观点，目前在国内，“运动”更多是宣扬个性而非性能。从这个意义上讲，思铂睿确实很地道。紧凑、干练的外形设计在同级车中虽不能说是绝无仅有，也能算上非常独特。纯黑的内饰用当下流行用语来说很“IN”，既酷又时尚。步入车内，人们通常是先冷静下来，继而被浓浓的运动气氛所包围。在启动发动机的一刻，随着炫丽的仪表背光，激情又被点燃。

    在思铂睿车内，运动并没有成为掩饰一些缺陷的托词。后排空间算不上大，但中等身材的乘客以放松的姿势入座不成问题。最核心的驾驶位置相当宽敞，因为思铂睿采用了驾驶者为主的不对称前舱设计。在驾驶席周围还巧妙地布置了不少储物格，可以方便地放置随身物品。那套运动座椅惹人喜欢，衬垫软硬适中，又贴合身体曲线。长时间开车不会累，激烈操控下又能将身体固定住。

    虽然没有花哨的名称，可车内使用的材质也完全能让人觉得并非是廉价货，观感、触感都很出色。做工上只有以十分挑剔的眼光才能发现一些小问题，不过无伤大雅，都在比较隐蔽的地方。如果看得够仔细，在像车门铰链这样的小部件上还能找到“Acura”的标示，说明现在的国产化率还不高。不过在中控台和仪表中的重要功能都已用汉字来表示，相当直观。

    国产化过程中的一项重要工作就是增加降噪措施。实际驾驶表明，车内相当安静。在青岛交通繁忙的早晨，周围的环境声仿佛被隔绝在了很远的地方。此时打开高级多媒体音响称得上是种美妙的享受。导航版配备的高档音响能播放DVD在内的多种媒体，地图存储在硬盘上，查找路径的速度飞快，提示也准确、及时。

    只有当路面变得粗糙时，车内安静的氛围才会被轮胎噪声打扰。思铂睿标配225毫米宽、低扁平比17英寸普利司通泰然者轮胎。此款轮胎注重舒适并兼顾了操控性能。4个车轮被前双叉臂后多连杆的悬挂牢牢地定位在地面上。双叉臂前悬挂多见于跑车，能够精确地定位车轮，多连杆后桥既提供了舒适性又具有良好的操控性能。并且，在两侧减震器之间还有粗壮的防倾杆相连。

    在试驾过程中，思铂睿的稳定性给我留下了极深的印象。不管是低速还是高速，车轮就像粘在了地面上，车身亦像吸住了地表，没有丝毫多余的晃动。我还可以用很高的速度去驶过弯道，行驶轨迹流畅自然，地面的起伏根本不会对此产生影响。期间还能放心大胆地刹车或者并线。这种扎实的驾驶感觉通常也只能在德系车上找到。但是，在试驾中思铂睿也给我留下了灵活不足的印象，主要是一些细小的操控意图并不能被车身动态如实反应出来。

    动态自适应转向系统在车辆发生转向不足或过度时都能自行改变车轮转向角度，它与动态稳定系统协同工作，令驾驶变得轻松。思铂睿可以稳健、高速地通过弯道，其中很大一部分功劳要归于它们。在驾驶者毫不知情的情况下，一些不稳定的因素已经被它们修正了。双模减震器是思铂睿应用的另一项较为先进的技术。减震器的初段硬、后段软，路面颠簸小时，给驾驶者提供的是路感，颠簸大时，又变得舒适。

    现在外界对思铂睿的抱怨之处主要集中在发动机上，认为它不够强，而我却持相反观点。这台i-VTEC发动机给我留下的印象不错，运转顺畅，油门响应积极。它在中高转速段的爆发力很强，车速越快，动力也越显轻松，跑到200公里的时速毫不费力，只不过用时有点长。加速偏慢的问题主要是变速箱造成的。变速箱各挡位齿比偏小，3挡就已经是直接挡（齿比接近1），给动力输出造成了瓶颈。

    定价应该不会成为销售的瓶颈，就试驾中留给我的感受看思铂睿物有所值。现在需要考察的是服务会不会成为瓶颈，毕竟东风Honda之前还没有为与定位相符的顾客提供服务的经验。不过他们已经明确表示，相应软件的完善过程已经处于收尾中。