同门过招 试驾体验E200 CGI和260CGI(2)

相同排量，相同技术，动力输出却不同

    不过对于奔驰而言，动力性的强弱并不是非常关键的要素，如何能够让安静而顺滑的驱动力悄无声息释放才是奔驰引以为傲的精华。但在E级CGI出现之前，除了顶级的S600能够凭借5.5升V12发动机巨大排量来缓解涡轮迟滞所产生的动力突兀感外，再无其他车型采用涡轮增压技术。而这两款E级车型的发动机排量只有1.8升，在涡轮的作用下，动力还会一如既往的平顺吗?

    E200 CGI的最大扭矩为270牛·米，爆发区间在1800转/分钟至4600转/分钟之间。根据经验，一般车型的最大扭矩爆发瞬间，其涡轮迟滞是比较明显的。而坐在E200 CGI的车内却发现，这种原本应该集中爆发的力量就像是平均分配好了似的，均匀地释放在更广的转速区间中，想找到准确的点?当真十分困难!到底是谁在默默地承受一切压力?缸内直喷系统功不可没，它能够保证涡轮正式工作前就提供可观的扭矩输出，因此实际的落差感觉并不明显。另外，由于喷射燃油会控制得更加精确，燃烧更加充分，从而也降低了油耗，这是蓝色效能理念的最终措施之一。

    当然，这种平顺性仍不能与奔驰传统自然吸气发动机那种犹如丝般柔顺的线性输出相媲美。尤其是在最大扭矩爆发的2800转的转速区间内。日常驾驶过程中的加速、超车基本没有等待转速上升的必要，动力始终如一的贯彻执行脚下油门的指令。5挡自动变速箱会在正常的加速过程中积极地升挡，以保证奔驰所追求的安静效果和低油耗水平。而当它有条不紊的进行这一动作时，车内的人几乎察觉不到。高速状态下的E200 CGI保持了奔驰一贯的优秀特性，降噪效果显著，而且车身的整体性一流。但持续加速能力受到183马力的最大功率和1.6吨车重所限并不能随心所欲。此外，受到挡位齿比的落差限制，降挡超车时会出现顿挫感。虽然能很明显地感觉到变速箱在极力减轻这一必然现象，但如果用奔驰的标准来衡量，它不能被划分到亮点一栏中。

    E260 CGI同样采用5挡自动变速箱，但它的缸内直喷涡轮增压发动机经过不同调校后，最大功率和最大扭矩分别达到了204马力和310牛·米。在保证足够的舒适性和耐用性的同时，这种有些激进的调教已经是1.8升直列4缸发动机的极限状态了，而且似乎也违背了奔驰一贯在动力性方面的保守风格。同时由于扭矩的大幅增加，导致扭矩平台缩短了500转/分钟，重要的是，这势必会暴露涡轮启动后的迟滞现象，甚至在一定程度上影响其乘坐舒适性。但不用担心，对于奔驰来说，动力的增长永远都是在可控的范围之内的，同样也都是厚积而薄发的。这是在试驾过奔驰的一些高性能车型之后的一个想法，但有待证实。

     E260 CGI低速状态下与E200 CGI在动力上没有不同，发动机输出就像是缓缓流淌的江水一样悄无声息又蕴含力量。而当转速超过2000转/分钟后，“平静的水流仿佛遇到了台风一样突然汹涌起来，并且一发不可收拾”。甚至在发动机超过4300转/分钟的扭矩平台上限后，也没有明显的衰减趋势。这当然是一种比喻，同时也是想像。这是停留在单纯的发动机输出层面上，在经过了变速箱等传动系统和真皮座椅的多重作用下，力道被有效的缓解。最终传递到驾驶者身体上的，仍旧是奔驰传统的顺滑效果。只是与E200 CGI相比，“丝绸缎面”的档次更高一些，置身其中的体会更有质感。

车头更轻，操控更佳

    6缸发动机的动力输出水平只需要4缸就能完成，这带来的最大好处就是能够有效降低车重，尤其是进一步平衡前后重量的分配比例。与之前驾驶过的E300相比，这两款车的操控乐趣有了一定程度上的提高。特别是在一些弧度较大的弯道中，前轮的方向指向性更加精确，回馈力度也是得心应手。

    而在绕桩测试过程中，车辆重心的转移速率可以得到大幅提高，这是它取得优秀成绩的重要因素之一。此外，为了降低能耗而使用的低阻力轮胎，在干地和湿地的两种路面条件下能够很出色的中和来自地面和车身的压力，始终保持不错的抓地力，极限值很高。而一旦轮胎出现打滑，ESP系统会用一种较温和的方式进行介入。在这其中，E260 CGI的宽容度似乎更高一些，甚至允许出现一定的侧滑现象。很显然，它的定位更加年轻。

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