最后酣畅 深度试驾道奇Challenger SRT8

采用独立后悬挂系统

　　对不起，福特兄，您被业界默认的高性能车特殊领域的老大地位就要结束了。何以见得？只要开上道奇ChallengerSRT8，发动他425马力的HemiV8发动机，把脚放稳，事实便一清二楚了。ChallengerSRT8的发动机达到6000转/分以上，这时方形排气管咆哮着，车尾也声嘶力竭地跟着甩，这正像当年高级跑车的表现，事实上，SRT8比他们还棒。

　　自2002年底通用遗憾地取消了雪佛兰Camaro的量产计划后，福特野马就鹤立“车”群，风光了好一阵，而克莱斯勒沉寂得更久，最后一辆后驱Challenger和Barracuda制造时，还是福特总统在位期间。但现在，“福特VS.雪佛兰VS.Mopar”这三大牌子在高性能车上的新千年竞争终于快有说法了：2008年重新整合的道奇Challenger限量生产，而雪佛兰准备在2009年推出Camaro。

　　这里的HemiOrangeChallengerSRT8不是两年多前底特律车展上那款概念车，这里介绍的是一款真正的车。乍看之下，他们外表相似，但这款车已经量产，在很多细节上都有所不同，尽管概念车的用途在车展之前就已明确了。

试驾道奇Challenger SRT8

　　从车身构造上说，他就像道奇Charger，只是轴距减少了10厘米。为了实现高性能车前长后短的恰当比例，他的前悬变长，后悬缩短。最值得注意的是隔栅的变化，它由概念车的分开式变成量产车的整体式。SRT小组在空气动力方面提出了很多要求，目的是为了在240公里/小时SRT8并线时车体保持足够的平衡，包括车后的扰流板，导流板和两个小导流板，这对小导流板与1970款ChallengerT/A上的很像。

　　尽管所有细节都作了改动，但最终的车型还是忠于了设计师MikeCastiglione的2006款概念车的精髓，并且毫不掩饰地展现其与1970～1974年版本的直接关联。

试驾道奇Challenger SRT8

　　与常规做法相反的是，SRT版本率先上市，而不是在普通车型发布的6至18个月后。2008改款的生产数量不会超过1万辆，他安装了高性能的6.1升Hemi发动机，克莱斯勒300C和道奇Charger的SRT版本也安装了同样的发动机，并且在发布时都同样配备了惟一的5挡自动变速器。道奇是未来版本和动力系统的发展方向，但如果你想看看该车中还有些其它什么配置，不难发现基本版本有250马力3.5升的V6发动机，中档Challenger配有350马力5.7升的Hemi。如果这两个都没有V8发动机，那么该车会配装一个手动变速器。

　　除以上之外，还有些看不见的好东西。这辆车上的硬件与轿车的相同，尽管因Challenger的功能不同，衬套和其它可调参数都有所不同。前悬架由控制臂、稳定杆以及SRT特有的Bilsteins减振器组成。后悬架是多连杆式，也同样包括Bilsteins减振器。

试驾道奇Challenger SRT8

　　Challenger将超过野马的杀手锏就在于此，因为野马仍采用后整体桥。尽管福特也调校得很好，但野马在高低不平的路面和坡路上表现还是不够理想。Challenger和Camaro应该采用后独立悬架系统来增加操控性上的优势。

　　SRT版本的刹车盘直径向来都很大，Challenger也不例外。Brembo提供大刹车盘，前面和后面分别为14.2英寸和13.8英寸，均为通风盘，铝制制动钳。由于踏板行程开始时制动不太灵敏，因此SRT的制动系统遭到批评，但该系统已重新调校，这一问题也就得到了解决。Challenger的电子稳定程序、牵引力控制、辅助制动以及ABS均为标准设置。如果你想驾驶Challenger进入全速冲刺阶段，那就要看你能否控制好前两项了。