SUV激情斗马 宝马X5对阵凯迪拉克SRX

SUV激情斗马 宝马X5对阵凯迪拉克SRX(2)

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　　SRX采用与CTS及XLR相同的Sigma底盘，车身修长而低矮，算上车顶行李架其高度也只有1721mm，而为了确保一定的越野能力，它的最小离地间隙达到208mm，这使它看上去更像一部被加高了底盘的豪华轿车。欧化的硬朗底盘已经几乎让人忘掉它是一款纯粹的美国车，而从前的凯迪拉克车恰恰是偏软的美式底盘风格的典型代表。虽然在高速过弯及紧急变道等操控体验时还能从不够直接的转向反应上看出它的本来出身，但是底盘的整体感和支撑力度已经是令人刮目相看。而且它的底盘还采用了MRC主动电磁式减振系统，可以瞬间根据路况的变化调整减振的软硬，这个速度是每秒1000次。有了这套利器，再加上StabiliTrac系统(循迹控制)及前235/60 R18后255/55 R18的米其林轮胎，SRX完全可以给自己挣得一个不错的公路性能评价。

　　但是要想挑战宝马X5？说实话，比公路性能有几款车能和宝马车平起平坐？何况X5是宝马处心积虑专门偏向于公路性能而设计的豪华SUV车型，别的SUV又如何去比呢？也许保时捷的卡宴可以。

　　X5比SRX稍高，但算上车顶的行李架也只有1732mm，比多数SUV都矮，看上去身形比较粗壮，那是因为它的车厢高度并不低，其最小离地间隙只有180mm。看看它配的轮胎，前边是275/40R20，后边更夸张，竟然是315/35R20，完全是超级跑车的配置。这样的轮胎当然是为了在公路上逞威风用的，如此低的扁平比，真要拿去越野，谁舍得呢？X5的底盘以及转向感觉与宝马轿车一贯的操控精神一脉相承，尽管车重超过两吨，而且驾驶位置比轿车高出不少，但车辆重心并不高，在公路上的表现几乎与行政级轿车无异。这不光是指操控，也包括了舒适性，坐在X5的车内，可以真切地理解到这款豪华SUV车所谓“豪华”的含义。

　　既然是SUV，就必定有离开公路的时候，否则买它不就只剩下高高在上的炫耀了吗？SRX和X5在这方面找到了共同语言，它们都可以算作“城市型”SUV，绝大多数时间都是在公路上行驶，偶尔离开大路，也就是主人去郊游或打高尔夫之类活动的时候，所要面对的可能是碎石路、乡间土路及失修的坏路等。总之，它们的Offroad，指的是离开好路，而不是完全去征服野地。这两款车都是全时四驱，没有加力箱，也没有差速锁，真的碰上大麻烦都没戏。

　　X5配备有路虎专利的HDC(陡坡缓降系统)，在越野时还能派上用场，不过太低的离地间隙和超级跑车式的轮胎实在不能让人苛求它什么；SRX除了留下足够的离地间隙外，就没有什么越野的武器了。这两款车在面对困境时还有一个共同的法宝：超强的动力。

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　　前面斗来斗去都是拿嘴说，最后咱们也真刀真枪地比划比划。两款车最针锋相对的就是都堪称强劲的动力性能，SRX配备4.6升V8发动机，号称是通用的王牌动力，名字也很好听，叫北极星; 这款X5 4.6iS装备的也是4.6升V8发动机，那个S指的是运动版。

　　若看参数，还是X5略强，它的最大功率是259kW/5700rpm，最大扭矩达到480Nm/3700rpm,而SRX的最大功率为239kW/6500rpm，最大扭矩是423Nm/4400rpm，看上去中低转速的加速表现应该是宝马X5占优。在实际驾驶中可以体会到SRX的起步并不是太猛，似乎在为后面留着劲儿，而实际上后续的动力确实源源不断，后段发力非常明显；X5的动力则是非常畅快地喷涌而出，而且也是后劲十足。闲话少说，装上测试仪器较量一番。

　　对比十分简单，就比0～400米起步直线加速，测试成绩也令人激动，这是两个车重超过两吨的大块头啊。宝马X5的0～100km/h加速跑出了6.8秒的成绩，这是我们测试的第一款跑进7秒、车重超过两吨的SUV；到400米终点时X5的车速达到了150.3km/h，用时15.0秒。凯迪拉克的北极星发动机确实名不虚传，SRX的0～100km/h加速成绩稍稍落后，是7.2秒，而在400米终点则几乎是与X5齐头并进，其车速达到了151.4km/h，时间是15.1秒。

　　结果是X5稍稍胜出，但是加分却要给SRX,这是为了奖励凯迪拉克的进步。同样排量能够获得与宝马X5如此接近的性能表现，这在过去是不可想象的。

　　似乎宝马也不能容忍这种接近，在去年上市的小改款X5系列中，已经没有了4.6iS，而是代之以4.8iS，除了排量加大到4.8升，还加上了Valvetronic技术，最大功率提升至265kW/6200rpm，而最大扭矩达到了500Nm/3500rpm，厂家提供的0～100km/h加速时间是6.1秒。

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　　宝马X5这款车自推出以来，在全球范围内大卖特卖，取得了广泛的认可。它的综合素质非常出色，这在我们的试车中深有体会。除了车的整体性能之外，还有一些无形的因素也是令它成功的关键。比如宝马品牌的影响力，在世界各地的市场，包括中国在内，都是具有决定性的，在这一级别的消费层面上，品牌的因素有时甚至要超过车辆本身的因素。再有就是X5这款车的产品定位非常准，与其兼顾越野和公路两方面的使用要求，不如更偏重一方面，而绝大多数有能力购买豪华SUV的消费者并不是越野玩家，甚至有些人都很少把车开下公路，那么对于这些人来说，豪华、舒适、出色的公路驾驶感觉当然比梯形大梁、加力箱、差速锁之类更有吸引力。

　　SRX的设计思想则是更进一步，于是在2003年领导了Crossover潮流。这款车具有更强的适应性，从某种程度来说，是在沿着X5开辟的路线继续前进，而且走得更彻底。它的综合表现虽然还不足以把X5挑落马下，但竞争力还是很强的，特别是价格，这款V8车型是75.8万元，装3.6升V6发动机的车型是68.8万元，而X5的新款车型价格高出不少，3.0i是78万元，4.4i是100万元，4.8iS是118万元。这方面的优势确实是SRX的一大亮点。

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