“静而燥 动则稳” 试驾斯巴鲁-翼豹 STI 十代

“静而燥 动则稳” 试驾斯巴鲁-翼豹 STI 十代

 斯巴鲁为翼豹WRX STI提供两种型号的发动机，在日本本土市场，车主们可以得到308马力的EJ20涡轮增压发动机，而引入国内市场的海外版本车型所使用的EJ25涡轮增压发动机的最大输出功率为300马力。我们没有可供对比的发动机输出曲线图做分析，但从排气量以及动力输出的关系来判断，海外版本车型要更加注重动力输出的线性。而它给你的实际感受是，强大的动力输出随时都可以听候调遣，即使你在用6档进行高速巡航，突然的中途加速也不会让你感到任何失望。单就直线加速成绩而言，我们并没有跑出官方公布的0- 100公里/小时用时5.2秒的数字，但STI完成0-400米冲刺的尾速却达到了164.68公里/小时，性能可谓相当强悍。

 出色的机械设计显然是高性能的保障，即便在加入了大量电子辅助设备今天，这也是斯巴鲁一类的厂商值得尊敬的一个主要原因。如果你发现自己被电子辅助设备包围，那么你得到的也许仅仅是一部高档电子游戏机，这种情感愉悦仅仅来自部分感官。相比SI-DRIVE（智能驾驶提升系统）、以及Multi-mode VDC（多模式车辆动态控制系统），Multi-mode DCCD（多模式驾驶员控制中央差速器）在STI车型上似乎只是起了一些点到为止的作用，即使在手动模式下，你也无法将STI变成近似纯粹的前驱或后驱车的效果。换句话说，前轴或后轴上15%的扭矩配比变化所带来的影响并不明显，若非经受极端残酷的赛道摧残，这种细微的变化是难以察觉的。

在多数情况下，斯巴鲁-翼豹WRX STI会表现出轻微的转向不足，车尾的动作幅度远不如后驱车来得活跃。它在弯道中确实拥有很高的极限性能，由于全轮驱动车型的扭矩分配特性，想要让它做出漂移的动作也不像纯粹的前驱或后驱车型那样容易，但如果能够充分掌握它的特点，那么你就能获得更高的过弯速度。

 事实上我们更加推荐采用DCCD的Auto【-】模式，在这种状态下，车身的姿态相对要容易控制一些，凭借SI-DRIVE的超级运动模式，发动机的动力输出被推升至顶点， STI的表现也更为活跃。至于VDC系统，如果你不能确定下一秒会发生什么，最好还是让它处于正常工作的状态。此外，那套几乎没有什么热衰减的 Brembo制动系统在任何时候都能给人很强的信心，它给你的感觉更像是直接作用在车身上，而不是车轮。

 我们惊奇的发现，STI对于噪音的抑制在某些情况下甚至还要强于普通版本的翼豹车型。考虑到Alcantara面料的RECARO运动座椅，那个舒适的空间确实很难让人轻易放弃。

 当然，不得不承认的是，我的驾驶技术还不足以去挑战STI的极限，也许我该考虑参加一个全轮驱动车型的驾驶培训课程。不过即便如此，它还是能够带给我很多乐趣。若是换作寻常的心态，将STI带入120公里/小时的巡航状态，你会觉得极为轻松舒适。简而言之，新款斯巴鲁-翼豹WRX STI很适合日常驾驶——尽管它在遭遇堵车时还显得不那么温顺。嗯，也许它不喜欢做城市里的温情宠物吧。