冲击主流——全面试驾上汽荣威750 1.8T

    在中高级车市打拼，要么靠技术，要么靠口碑，当然还可以靠性能，除此之外还有风格独特的外形。去年荣威750推出后凭借鲜明的英式古典外形迅速得到消费者的认知。这次1.8T版本的上市进一步丰富了荣威品牌的产品线，18.18万元的起步售价也使得它成为上海汽车冲击主流公商务轿车市场的主打产品。

    荣威750 1.8T

    优点：优雅大气的外观，宽敞的后排腿部空间，高速巡航时噪声小。

    缺点：发动机低速扭力稍弱，转向反应不够灵敏。

    价格(人民币)：18.18-23.98万元

    提起1.8T发动机，大家最熟悉的可能就是大众体系下的那台1.8T发动机。在1.8TSI发动机引入中国之前，这台1.8T发动机应用于大众旗下的多款车型，包括已在中国车市打拼多年的上海大众帕萨特领驭，这款车凭借其良好的品牌声誉和价格优势至今依然在中高级轿车市场占有重要的一席之地。相对帕萨特领驭来说，荣威750虽然还只能算是位新人，但也已逐渐融入主流公商务轿车市场。同时上汽的步伐并未放慢，继去年的2.5 V6之后很快就于今年2月推出了1.8T版本。荣威的这台中冷涡轮增压直列四缸发动机相对于之前的6缸发动机，燃油经济性有很大的优势，而且1.8T车型18.18万元的起步售价也大大降低了荣威750的入门门槛。这台1.8T发动机的最大功率为160马力，单从数值上看比大众帕萨特领驭1.8T还要高10马力。它的各方面表现到底如何，我们第一时间来到上海近郊的安亭进行一番综合测试。

    外形和内饰

    还记得当时第一次开荣威750的时候，小区楼下的保安笑眯眯的问我：“这车得要60万吧？”而当他得知这车60万可以买3辆，显然有点不相信自己的耳朵，以为我在开玩笑。回想荣威上市之前，进口的Rover75 2.5的确要卖到近60万，现在用不到20万的价格就能买到几乎相同的一辆车，性价比确实提高了不少，而且车主的心理也会得到很大的满足感。况且我觉得上汽自行设计的尾灯还比原来的好看，整体的尾灯造型和LED刹车的应用为整车稍微增加了一点现代气息，也更为中国消费者所接受。

    其他重要的变化还有上汽把轴距加长了100毫米，达到了2849毫米，加长的结果就是更加突出了英式车修长的雪茄型车身，看起来尤其庄重、大气。而侧面一条平平的镀铬腰线则起到了画龙点睛的作用，充分强调了荣威750的好身材。还有一些细节，比如镀铬的反光镜，看着就觉得眼熟，仔细回想后发现这个设计和它的远房亲戚Mini如出一辙。

    打开车门，令我倍感欣慰的是1.8T版本的做工居然比上次开的2.5 V6版更为精致，无论是座椅的缝制工艺还是中控台上的按钮，都显得相当成熟。尽管座椅的皮料并非来自英国，而是北美进口的，但在滚边双缝线工艺的渲染之下，倒是体现出了经典的英国风格。坐椅的头枕上还绣有荣威(Roewe)的首字母R，并采用古典的花体式样。仿桃木的饰板出现在这种车里，我想应该是理所当然的，与整体的古典氛围很搭调，而且它的颜色与米色内饰的搭配也很谐调。

    由于轴距加长了100毫米，而这100毫米基本上都被分配给了后排空间，因此对后排的乘客来说，足以享受到非常巨大的腿部空间，很像那些德国豪华车，只是由于扁平的车身设计，所以头部空间并不是想象中那么宽松。我们测试的是整个车系中最入门级的，没有配置DVD语音导航系统，但相对而言配置还算不错，8喇叭的音响在普通人的耳朵听来效果已经相当好，还支持MP3、WMA以及外接音源的播放，中央扶手箱带有冷气出风口，夏天可以作为冰冻冷饮的保温箱，后排也设有空调出风口和足够的杯托，如果是高配版本的话还可以安装后排娱乐系统。

    可以说作为一辆行政轿车，荣威750柔软的座椅，宽敞的空间让它的乘坐舒适性满足了后排乘客的要求，而且在大部分的时间里它的车内都显得很安静，巡航时自身的发动机噪声和胎噪都被很好地隔绝在车外，只能听到一些风噪，除非驾驶员深踩油门，才能听到发动机发出的噪音。

    发动机和传动

    说到涡轮增压，大部分人还是会联想到一些运动车型和激烈的驾驶，而不会把它和一辆豪华轿车联想到一起，但是在我开过荣威750 1.8T以后，却发现它有些与众不同，如果不是我看到了它的Turbo徽标和发动机的话，还真感觉不出这是一台涡轮增压的车。它的Garrett涡轮不会发出啸叫声，也没有突然爆发的扭力。现在的民用车大多使用低增压涡轮，用于改善中段转速的扭矩输出，在全力加速时，最初都能感觉动力在持续增长，到了一定转速以后推背感则开始减弱，其实这就是涡轮的作用过程。但这台发动机的缸径和冲程分别为80毫米和89.3毫米，较长的冲程说明它本身就是一种重视扭矩的设定，因此转速一定上得慢，而且高转速的动力输出也势必受到影响，因此这个增压器的主要作用就是在中高转速区域进一步提升功率，而且它的介入总是悄无声息，即使把档位限制在两档反复体会加速过程，也很难察觉到涡轮什么时候开始作用，即使在3000转/分之后那个涡轮已经全面进入工作状态后的时候，转速仍有条不紊地提升着，不过在高速公路上进行超车的时候，倒是能够感觉到发动机提供的额外扭矩，这更像是稍大排量的自然吸气发动机，它不会给你强烈的推背感，却让你在超车的时候更自信，能够用更短的时间超越前方的慢车，同时保持优雅的姿态，这种加速特性对于一台不太讲究运动性能的舒适型房车而言是恰到好处的，起码不会在加速的时候让驾驶者和乘客产生紧张情绪。使用涡轮增压的另一个好处就是明显降低油耗，荣威750S 1.8T的0-100加速时间为9.7秒左右，这一成绩要好于2.5 V6的荣威750,中速巡航时，它的油耗和其他1.8升的4缸车不会有太大区别，只有在需要加速的时候，涡轮才出马提升动力，因此90公里/小时匀速行驶时的油耗仅为6升/100公里，比V6版本要低很多。

    与发动机匹配的是来自日本爱信的一台5速自动变速箱，本来我并没有对它寄予厚望，但实际驾驶和测试的结果多少有些出人意料，这台变速箱与发动机匹配相当完美，换档速度比领域的5速变速箱更快，而且各档位之间的动力衔接也相当流畅，另外它还带有运动模式和雪地模式，前者用于保持更高的转速而后者则更温柔细腻。稍微令我不满的是这辆车在40公里/小时左右跟着前面慢车行驶，需要轻轻点一点油门以保持车速的时候，总觉得油门反应太迟钝，点下去以后要过个0.8秒左右才有反应，而且车身稍有顿挫感，影响到了舒适度。

    操控性能

    荣威750采用前麦弗逊和后Z型多连杆的悬架，前悬架的下摇臂与副车架相连，给人的感觉是避震器的路面回馈很好，可以过滤掉细碎震动，对减速坎的处理也很干脆，没有多余的跳动。但是方向盘的路感欠缺，转向的感觉显得有些模糊。在绕桩的测试时，每次将方向盘从一边转向另一边，车头都好像不太愿意及时响应方向盘的指令，如果换用更有效的前防倾杆，侧倾应该可以被控制得更好。相比之下后悬架倒是起到了一定的积极作用，当前轮未能及时响应方向盘的指令而出现转向不足的时候，车尾会在同时向外侧摆动以减小转向不足的趋势，这在一定程度上帮助了入弯，但在绕桩的过程中就必须频繁地通过感觉模糊的方向盘来修正。

    荣威750S 1.8T采用的制动盘尺寸并不小，在一般情况下制动踏板的反馈力度都恰到好处，而且制动的渐进性也不错，但在100公里/小时初速的制动测试中，却发现制动系统和轮胎的匹配不是最理想，为了抑制轮胎的滑动，ABS早早就会介入，这可能是影响制动成绩的主要原因。但在10次的大力制动测试过程中，荣威750的制动性能并没有明显的衰退，基本保持相同的水准，这一点是值得表扬的。

    总的来说，荣威750 1.8T的综合表现完全符合其公商务轿车的市场定位。对一辆以乘坐为主的行政级房车来说，舒适的后排空间和大气的外形是最重要的因素，在这个意义上荣威750做得很到位。此次试驾的1.8T版本拥有不错的加速成绩和更好的燃油经济性，虽然这台四缸发动机的输出虽然没有2.5 V6那样柔滑，但也不像一般的涡轮增压发动机那么突兀，基本上没有对行车舒适性产生负面影响。对于那些钟情于英系风格轿车的消费者而言，荣威1.8T的上市也降低了入门门槛。