难掩运动型轿车的本色 试驾三菱戈蓝(图)

　　如果蒙住你的眼睛，让你打开三菱戈蓝的车门并置身其中，厚重的车门与宽大的座椅定会让你误以为这是一款欧洲车。而启动发动机，推入D挡，紧握方向盘，滑出车位，低速越过减速坎儿，底盘发出扎实而厚重的“咚咚”声，那种硬朗的操控感觉已在不经意间展现无遗，暴露出三菱戈蓝的运动本色。

　　运动型高扭矩发动机

　　戈蓝选择了与对手相同的的发动机排量——2.4L。这台由沈阳航天三菱组装的4G69S4N发动机，采用传统的直列四缸16气门单顶置凸轮轴结构，并增加了MIVEC(Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system，三菱创新型气门正时电子控制系统)技术，用以抗衡凯美瑞的VVT-i与雅阁的i-VTEC。

　　说到这里，我们不妨先了解一下气门。汽油在气缸里燃烧，如同人们不停地呼吸，自然需要有新鲜空气的注入及废气的排出。而“气门”与鼻子分别完成了这两个使命。人们在休息时，呼吸缓慢，而在剧烈运动时，呼吸又变得短促。其实，发动机也是如此——不同的气门开启(关闭)时刻及瞬时开启(关闭)量都会对发动机的动力有着重要的影响，而控制这一切的机构便是一根不起眼的凸轮轴。若要得到理想的动力输出，所要求的凸轮轴形状在低转速及高转速下是不同的。因此，产生了多种气门控制系统——通过凸轮轴控制气门正时和行程(本田雅阁的i-VTEC)、通过凸轮轴仅控制气门正时(丰田凯美瑞的VVT-i)及通过专门系统直接控制气门正时和行程(宝马的Valvetronic)。而三菱戈蓝的4G69S4N的MIVEC则属于第一种。

　　MIVEC使用了一种多凸轮系统，可在4000rpm时转变凸轮曲面，以调整中低转速或高转速下的进气门开启时间，从而增加进气门开启和排气门开启的重叠时间。这既可在低转速下产生较大的扭矩，也能在高转速下产生更高的功率，弥补了固定气门正时发动机的劣势。

　　对于这一系统的实际功效，我们可以从三菱戈蓝的4G69S4N的发动机性能曲线上得到答案。首先看功率。从图中可以看出，在1800rpm之后，新款MIVEC发动机便崭露身手，而在4000rpm这个分水岭，三菱戈蓝的4G69S4N的气门正时被MIVEC所改变，4G69S4N的功率曲线一路飙升，直到5500rpm时达到最大功率115kW，折合升功率48.36kW/L，与丰田凯美瑞、本田雅阁尚有稍许的差距。但三菱戈蓝的4G69S4N峰值来得很早，比对手至少要提前500rpm，实际表现同样出色。

　　再看扭矩。理想的扭矩曲线是4G69系列发动机笑傲江湖的资本。4G69S4N发动机在1000rpm时便可发出接近160Nm的扭矩，相当于最大扭矩(213Nm/4000rpm)的75%，而2500rpm便输出最大扭矩的95%。之后曲线平缓上升，直到3800rpm达峰值213Nm。即便峰值过后，曲线的下滑也很平缓。由此可见，MIVEC对各速度段的扭矩输出也有明显改善。此外，SOHC(单顶置凸轮轴)也功不可没，中低转速下的功率、扭矩并不输于丰田凯美瑞和本田雅阁。而MIVEC对高转速功率输出的改善则弥补了SOHC的不足。而尽管三菱戈蓝的整备质量达到1630kg，比本田雅阁重了足足135kg，然而起步的加速性能却毫不示弱。即便是以怠速起步，只要油门到底，比同级别车尺寸更大的MAXXIS MA-651(215/60 R16 95H)轮胎也会因动力过大而发出尖叫声。中段加速也比较理想，虽然发动机的噪声偏大，但力道也同样十足，借助MIVEC的作用，日常使用下(120km/h内)的加速能力无可挑剔。