四驱加身 踏冰起舞 网冰雪体验新辉腾(1)

【大家车网西安讯】大众在2002年造出了“不那么大众”的辉腾，这对于大众来应该被称之为一大壮举。正因为辉腾的诞生使得德累斯顿这座德国文化名城城市更加熠熠生辉。不过让大众集团颇为怄火的是，充满其智慧与科技结晶的辉腾在中国的道路确走的并不那么顺畅。"大帕萨特"取代了"辉腾"在很长一段时间成为他的中文名。不过经过大众中国不懈的努力以及多年时间的累积"大帕萨特"的"恶名"终于摘去，许许多多的人民群众深刻的认识到了这辆超过5米的大车并不是加长的"帕萨特"而是大众集团旗下的最为高端的车型：辉腾。它是全球唯一一款在透明工厂生产由数名技艺精湛的技师全手工打造的豪华车。

惭愧的是，这么多年以来我并没有深入的体会过辉腾的独特的魅力，所有对辉腾的认知均来自于各大媒体报道以及同行之间的交流：他是一辆很高级的车。终于在2012来临前的冬天我得到了试驾辉腾的机会，令人激动的是这并不是一次普通的试驾，而是在茫茫雪地中冰雪体验。

哦,冰雪试驾！想想都叫人兴奋，在前往新疆南山试驾场的路上我的脑海中就不断幻想着一辆黑色的辉腾在雪地卷起一阵阵的雪浪，划出一条美丽的纵线绝尘而去的画面。

VR6发动机+4MOTION全时四驱系统性能值得期待

全新的辉腾有着浓重的德.席尔瓦的设计风格，他没有完全将辉腾的奢华感表露在外，也没有使用复杂的线条来勾勒其豪华感，就是基于这两个条件使得辉腾具有了与众不同内敛的气质。辉腾其实就像我们现实生活中的人一样，通常来说真正有品位的人绝对不会选择那些挂满了品牌logo的名牌，他们一定会选择那些只有在犄角旮旯才能找到logo的高端定制产品。

我想辉腾就应该属于后者吧，选择他的人可能并不喜欢将自己的奢华展露在外，而是喜欢独自细细的品尝。

这位白发苍苍的"老人"为我们详细的介绍了辉腾的历史工艺以及德国德累斯顿透明工厂的相关情况，这使得我们对辉腾也有了更为深入的了解。

其实选择四轮驱动辉腾来作为冰雪试驾的车型已经比选用其他驱动形式的车型要简单很多，但是这并不意味着你能够在雪地中肆意的驾驶，如果超过了车辆的极限任何先进的设备都救不了你。

这里需要说明的是，虽然辉腾标称的是4MOTION全时四驱系统，但是其本质却跟奥迪的Quattro系统是一样的，也就是说他的核心部件不再是之前瀚德（Haldex）电控多片离合器而是托森（Torsen）差速器。那么Quattro系统有使用瀚德（Haldex）电控多片离合器的情况吗？答案是肯定的。比如说奥迪TTS和即将上市奥迪Q3，所以现在靠四驱系统的名称去推断其四驱系统的核心部件已经是一件不靠谱的事情了。

不过尽管从名称上不易分辨，但是要想判断他们的本质还是挺容易的。方法很简单那就是观察其发动机放置方式。如果是横置发动机，那一定是以瀚德（Haldex）电控多片离合器为核心的四驱系统，如果是纵置则是以托森（Torsen）差速器为核心四驱系统。

这里要重点说明的是，这两种核心的四驱系统并没有绝对的好坏之分，只能说他们的用途不同。电控离合片对动力的分配更加的灵活且轻巧，适合各种有关于速度方面的驾驶体验。而托森差速器最大的特点就是强度高、稳定性好，适合于复杂路况的越野体验。在我看来前者更像通俗唱法的歌手：声音可塑性强，灵活度高，但是在演绎一些高难度歌曲的时候往往会显得力不从心。而后者则像拥有深厚功力的美声歌手，他们可能轻松演绎各种高难度歌曲，但是对于声音的可塑性的确是一般般的，但真没有一个标准能够对其优劣进行评价。

辉腾使用的这套以托森（Torsen）差速器为核心的四驱系统在日常行驶过程中会为其前后各分配50%的动力，当出现极端情况的时候前后轮至多可获得70%的动力，辅以高版本的ESP系统使得辉腾成为了该级别公路行驶最为稳定的豪华车型之一。

说完了四驱系统我们再来简单的说说辉腾的动力总成，全新辉腾使用了3.6升的V型六缸直喷发动机配合6速手自一体变速器为驾驶者带来了安稳顺滑的驾驶感受。但这并不代表辉腾的动力总成不给力，要知道这台发动机经过简单的调教之后能够轻松的突破300马力，著名的R36车型使用的就是这台发动机。

关于这台发动机我在这里我还是要啰嗦两句，因为他简直是世界汽车工业史上的一朵奇葩！因为他的出现才有了大名鼎鼎的W12发动机！因为辉腾使用都不是传统的V6发动机，而是VR6发动机。相对于传统V6发动机60度气缸夹角而言它的气缸夹角仅仅只有15度！

从上图中我们就可以看出VR6发动机最大的特点就是结构紧凑，其整体造型并不像一台V6发动机而更加的接近于一台直6发动机。由于是小夹角设计，配气机构也可以做的相当简单：六个汽缸可以共用一个缸盖，也就是说仅需要一根进气凸轮轴和一根排气凸轮轴就行，所以说它的出现不仅在体积上做到了结构紧凑，在整体重量上能够大幅度的减轻，其整体重量被控制在了195-200kg左右。我们熟悉的W12发动机就可以看做是两台VR6发动机拼凑而成的。并且由于其有着与直列发动机相似的布局结构，又有着V6发动机的物理结构使得几乎将两种发动机的优点融为了一体：他既有直列发动机出色的爆发力，又有V6发动机动力输出的平顺性。

但VR6发动机也非完美，其最大的问题就是震动。对于V型6缸发动机来说，60°夹角属于最优化的设计，这也就是为什么目前绝大部分V6发动机都是采用60°夹角的原因，而大众打破了这一格局创新性的使用了15°夹角，纵使大众使用了双平衡轴等众多优化措施也很难使得其达到V6发动机那种稳定的境界，不过就算这样其整体震动程度也要优于传统的直列发动机。另外由于其对凸轮轴的调节需要消耗一部分发动机的动力，所以从经济性方面而言还是要逊于同等排量其他形式发动机的。