车辆乱停现象严重 千条路修完就成停车场

车辆乱停现象严重 千条路修完就成停车场(2)

“微血管”的效应

“路不在宽，而在于利用率。如果我们能确保三、四类街路的严格管理，使城市交通‘微血管’保持通畅，将极大缓解目前的交通堵塞难题。”罗辑认为。

一个简单原理是，城市道路交通的改善要靠增加城市道路的占有率。有数字表明，要保持道路畅通，道路占有与市区面积的比例应在20%以上。纵观国内其他城市，在数次发生大拥堵后，北京市有关交通专家分析发现，北京道路占有率仅占7%。这意味着，这些道路无论如何拓宽改造，都不太可能从根本上改变北京城市交通状况。

“路不在宽，而在于分布合理，形成网络。也就是我们所说的，主动脉与微血管的循环效应。”在市城市规划设计研究院副院长罗辑看来，集中投资修宽路的“道路崇拜论”已无法有效解决交通拥挤。“北京是皇城，城市的布局和形态比较特殊：大多都是四合院，支路少，大多数的路都在主干道上。”这意味着，在有效利用的路少的时候，即使路再宽，路与路的间隔大，很多的车都集中走固定的几条路，拥堵随时有可能发生。

上海拥有全国最高效的公共交通网络，以及空中、地下道路体系。除此以外，逛上海时你很快会发现，从A处到B处，出租车司机可以有多种走法，途中甚至不经过一条主干路。很多小路旁整齐停放车辆，车辆单向行驶，基本畅通无阻。而类似的交通格局，远的不说，离哈尔滨最近的省会城市长春在交通规划上也提供了同样的逻辑。

北京在一次次大拥堵后，道路交通建设业界已经开始计划，不再投巨资去改造那些本来就很宽的路，而是把主要精力和资金放到提高道路占有率上，采用“游击战”的办法，对一些“微血管”重新调整规划，在城市全面开花，使城市道路形成纵横交错的网络，使马路回归它通行的本质。

回头看我市的“微血管”。一个不容忽视的问题是，我市三、四类街路建设虽有极大改善，但日常监管仍普遍存在漏洞。管理部门的信息表明，哈市的交通管理警力近10年间在数量上没有变化。这意味着，要真正搞清马路属于谁的疑问，管理力度与理念的转变是不能或缺的，但这种转变需要一个艰难过程。在市公安局交警支队秩序处停车场管理科科长夏强看来，我市近年来大量修建三、四类街路，但路修好了，车也越来越多了。车辆一多，随之而来的路边停车问(微博)题愈加突出，尤其是三、四类街路的车辆停放问题。“近两年，通过路改修建了上千条路，但基本上修完就变成停车场了。”夏强说，交管部门对三、四类街路同样采取过很多管理行动，但反弹现象明显。管理手段、管理理念的滞后，都是其中原因。

一个典型地段是校园周边。“很多接送孩子的家长根本不惧怕罚款。”夏强说，面对交警，车主第一句话是“我来接送孩子的”。当罚款起不到震慑与规范的作用，路边停车便彻底成了一个顽疾。“很多车主是不惧怕罚款的。”夏强说，“我们常常在同一条街路、同一个地方发现同一辆车，你可以一连开一个星期的罚单，他们照单全收。”而对于很多“死车”，由于监管能力有限，只能靠附近居民的举报。去年末，哈市曾大规模展开专项行动。但行动过后，大量“死车”又出现了。

特别随着私家车的激增，静态交通的影响意义更为突出。马路到底是谁的？这个原本应当很明晰问题反成疑问。为应对这一趋势，在杭州、宁波等很多城市，街区之间增修了网络状的单行小路。这些小路修起来比较简单，投资少，收益却很高：因为单行路中间没有隔离，居民出行更方便，且单行路即使双侧停车，也基本不会造成堵车。这样，既解决了小区居民的停车问题，又破解了因停车而造成的堵车问题。我市近日已经在道里区“安字片”的30多条街路重新划分停车位，实行单向交通。

一些商家无奈之下只能用言语“恐吓”。

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