中高级车三国演义 对比睿翼/雅阁/凯美瑞

开---寻求驾控与舒适的完美折中

　　开---寻求驾控与舒适的完美折中

　　睿翼、雅阁和凯美瑞都为直列四缸发动机，睿翼采用的是MZR2.5L发动机扩大了气缸内径与冲程，缩小了气缸间距并将活塞轻量化，并通过改善吸排气口的流动性来提高实用区域的扭矩，进而实现更为线性的加速感与精准的响应性能。

　　在新发动机的助推下，睿翼最大输出功率达124kW/6000rpm，在4000转时即可达致226Nm的最大扭矩，同时在低中速域即可发挥出最大扭矩的90％，令驾驶者能够充分体验“起步推背感”与“中高速时的加速感”，2.5L发动机装配了S-VT连续可变气门正时控制系统、VTCS可变涡流控制系统、VAD可变进气道、电子控制节气阀，实现了高动力输出和即时响应的平衡。MZR2.5L的输出功率比2.3L提升了10％。而且2.5L发动机的VIS可变进气歧管系统通过实时调整进气的有效冲程对加速过程中高扭矩下的进气效率进行了优化。

　　新雅阁配备的2.4L发动机也与第七代相同，但是各自经过调校后，新款车在最大功率与最大扭矩上都有小幅提升，最大输出功率为123kW/6000rpm，最大扭矩为224Nm。

　　新凯美瑞2.4L仍延用丰田的2AZ-FE发动机，这台直列4缸VVT-i发动机，最大功率为123Kw/6000rpm，最大扭矩为224Nm/4000rpm。值得一提的是这三款车型都具备了日系发动机传统的特点：性能良好、油耗经济。单有一台功率强劲的发动机，还不足以让操控随心所欲。彻底激发其动能的，是发动机与变速箱的匹配。在变速箱方面睿翼和雅阁采用的都是5挡手自一体变速器而凯美瑞却还是过时的5挡自动变速器，在换挡平顺性，驾驶乐趣以及发动机动力输出上都略逊一筹。

　　其实在没进行试驾的时候，相信对汽车有些喜爱的人心里应该已经有了答案。因为这三款车型在动力表现及操控感受上个性还是非常鲜明的。在实际试驾时虽然与笔者之前的所预想的睿翼动力操控无人能出其右、凯美瑞更注重舒适性、而雅阁则介乎于二者之间的预判在逻辑顺序上是一致的，但是还是有些小出入，这个小出入便来自于睿翼。

　　在多数人眼中，德系车与欧系车的操控向来要优于日系车，尤其是在底盘与悬架的调校上，德系车显得十分扎实与充满韧性，而且车辆给人的整体性感觉非常好。这个观点确实没有问题，但是也会有些“异类”份子有悖这个“常理”。这个“异类”就是睿翼，当然这个异类也可以是个群体那就是马自达。马自达的各款产品都强调操控，这点是懂车人人尽皆知的。在试驾完睿翼之后笔者对此更是深表认同。

　　在连续弯道、蛇行弯道、高速变线、等实际测试中，睿翼表现出了非常优异的运动基因，车身刚性极佳，方向盘对车轮的控制很从容，四轮持续回馈清晰的路感，充分的侧向支撑能够给驾驶者带来信心。此外，在通过减速带以及颠簸路面时车辆悬挂表现出了很强的过滤性，在兼顾运动的同时，舒适性也大大的提升了。 这得益于进化的悬架系统，这不仅实现了精准的驾控，乘坐舒适性也得到全面提升。

　　首先是悬挂系统初段的行程硬度有所降低，后排乘客颠簸感会更小。其次，车身底部、侧面和发动机舱的隔音材料都得到加强，能够过滤更多地外界杂音。

　　另外，车身风阻系数只有0.27，高速时的车身风噪也得到了抑制。睿翼的制动能力也表现的可圈可点，ABS+EBD介入时的点刹细细密密，速度快速下降，最后稳稳停住，车头没出现“点头”情况。睿翼再驾控与舒适方面表现出了完美的均衡性。

　　不可否认，八代雅阁的操控确实相比七代雅阁有了脱胎换骨的变化。虽然八代雅阁的悬架结构与七代雅阁相比无明显变化，依然为前双横臂+后多连杆独立结构。但经过重新调校后，八代雅阁悬架的取向已不再是以舒适为主了，转而变得更加运动。当然，这种运动是相对的，相对凯美瑞来说，雅阁确实运动。而相对睿翼来说，雅阁则相对舒适了，虽然睿翼笔者个人认为舒适性已经非常不错了。其实八代雅阁留给人的是一堆矛盾，虽然在操控上八代雅阁以全新姿态示人，让笔者领略到了日系中级车也有运动的一面。可正所谓鱼与熊掌不可兼得，作为中级车而言，八代雅阁在得到操控的同时也缺失了一定的舒适性。到底在操控与舒适之间能否求得平衡呢？

　　而采用带L臂连杆麦弗逊+双连杆式悬架结构的凯美瑞，其操控表现依然没能给人惊喜。因为凯美瑞底盘与悬架的调校完全是针对舒适而来，若以日常驾驶标准进行评判的话，凯美瑞的表现还算合格。但如果驾驶凯美瑞上了赛道，以70km/h过弯，车身明显的侧倾可能会让紧张的你提前采取制动来稳定车身。而且在通过一组连续减速带时，后悬架为两连杆结构的凯美瑞会让人觉得其车身整体性比较松散。总体来说，凯美瑞的悬架对路面信息的沟通传递较差，柔和方式下驾驶的舒适性不错，但激烈驾驶下的舒适性就有些打折扣了。