瞧这一家子 雪铁龙富康、赛纳与世嘉的故事

瞧这一家子 雪铁龙富康、赛纳与世嘉的故事(3)

引言：雪铁龙是法系车中最具代表性的一个品牌，每一次推出新车，它总能在同一级别的车型中树立起标杆。

底盘的演变比较缓慢，但三代车的驾驶风格变化却不大

如果说每一次车型换代，都会带来全新的底盘设计和动力总成，那么这个理论套用在雪铁龙上会再次显得不太适用。老实说，从富康到赛纳的进化并不算特别彻底，这主要是这两代车型共享了底盘，或者说原型车Xsara是用了一副改进后的ZX底盘。这两款车的底盘布置几乎一模一样，包括前后悬架结构、油箱口位置以及备胎布置方式都如出一辙。或许大家更关心悬架部分的信息，没错，它们都使用了前麦弗逊式、后纵臂扭杆弹簧式独立悬架。你没看错，富康和赛纳的后悬架的确都是独立式的，因为左右纵臂是独立连接到底盘的基座上，中间的连接轴只是起到强化作用，并不具备扭转和缓冲的特性。另外，由于左右纵臂本身就是弹性元件，因此你也就不可能在这两款车的后悬架上找到螺旋弹簧。这样布置当然是节省了后部空间，减少零部件并降低车重。

从实际驾驶感受来看，富康和赛纳的底盘都表现出了那个年代应有的功底，但两款车却又是各有不同的风格。富康的悬架更注重舒适性，跳动富有节奏性，相比赛纳它的路感并不是十分清晰，并且车速稍快它甚至会出现明显的侧倾。虽然底盘结构一样，但是行驶中的赛纳具备更清晰的路面感受，而且它的弯道极限更高。此外，由于赛纳和富康的后悬架可以调节高低，因此悬架的软、硬也可以通过后桥高度调节实现改变。

相比之下，世嘉会有什么改变？它的底盘布置大体上继承了前辈的衣钵，不过在后悬架的结构上做出了变化。它采用更加主流的扭转梁式半独立悬架，整个后桥的强度得到了加强，并且并不复杂的悬架也没有对车内有多少影响。它的底盘整体表现要好过前两代车，主要是悬架有了一定的厚重感，并且更加扎实了，尤其是行驶在坑洼路面，不会出现富康以及赛纳那样松散的感觉。就操控来说，中国版的世嘉更注重舒适性，这和进口C4完全是两种风格。它的悬架初段反应比较直接，整体风格偏柔，急加速或是急刹车时仰头和点头动作更加明显。

纵臂式扭杆弹簧后悬架

富康和赛纳上所谓的后轮随动转向功能，不过是通过悬架与车身连接部位的橡胶块以及纵臂扭杆弹簧的物理特性实现的，如果是一般性的驾驶状态，这种悬架会提供不错的车尾跟随性，也就是说日常状态下转向更灵活，变线时更灵敏；但是一旦激烈驾驶，比如高速攻弯，扭杆弹簧本身的扭转缓冲特性又会让车尾变得过于敏感，增加了操控的难度。这种悬架本身由于结构限制，还存在先天的侧面刚性不足。

动力系统可选余地并不多，自动变速器的技术很陈旧

最后一个环节我们来看看这三款车的动力单元，这是一个比较重要和有趣的环节。三款车装备了两个系列的发动机，以及同一个系列的自动变速器。富康新浪潮装备一台代号为TU5JPK的1.6升8气门发动机，这款老机器每缸1进1排，它是爱丽舍上TU5JP4 16气门发动机的前身。最大功率和扭矩以现在的标准来看都没有优势，两项参数分别为65kW/5600rpm和135Nm/3000rpm，从参数设定来看动力爆发转速并不太高，但实际驾驶中转速低于2000rpm以下感觉无力。和这台发动机配合的有MA5 5速手动变速器以及AL4 4速自动变速器，前者比较常见，后者的应用也比较广泛，在标致的车上也能发现它的身影。配备自动挡的富康动力响应并不太理想，或许是车型太老的缘故，变速器不仅切换挡位的顿挫感比较强，就连发动机的振动也比较大。在富康上，一切设定都显得有些沉重，尤其是方向盘在低速调头时得费一番力气，另外它的隔音也不算太好，80年代末期的驾驶风格已显得有些历史味了。

我更倾向于赛纳的动力风格以及驾驶感受。它在NVH降噪方面的工作做得并不彻底，似乎有意遗漏一些发动机振动和噪音传入车厢内部，让你能通过这些因素来对车辆状态作出判断，另外它的油门踏板设定偏硬，脚底下踩了多少能有很直观的感受，动力表现在2500rpm以上比较突出，进入3000rpm后感觉有一股蛮劲，不过偏软的刹车踏板并不能提供可靠的心理保障。尽管赛纳早早停产，但直到现在也会有人夸奖它的操控，其实这款车并不是“神车”，它不过是在可能的基础上提供了一切偏向硬朗的设定，这就在无形中增加了操控感，这种风格也是几乎所有雪铁龙车型的血脉。

世嘉开起来仍然能感觉到紧绷的状态，但悬架已偏向舒适性，它的操控性也被削弱了一些。相比赛纳，世嘉的发动机动力更好，加速感得到了加强，不论是低速响应还是中段提速能力都比赛纳要好，唯一不足是AL4变速器的顿挫感依旧明显。由于1挡速比为2.74，而2挡为1.5，较大的落差是顿挫感的罪魁祸首，尤其是降挡时候更明显。这台名为AL4的变速器一直从富康服役到世嘉，在前两代车型上几乎没什么变化，而到世嘉时加入了手动模式，不过只有4个前进挡，怎么切换都显得有些鸡肋。在油耗表现上，三款车的差距其实并不大，几乎都集中在百公里8-10L的水平，从技术角度考虑，这样的水平实际也在接受范围内。

EW10J4与EW10A发动机

赛纳装备的是EW10J4型号2.0升机型，并且只提供这一款发动机选择，压缩比为10.8:1，整台机器的强化程度很高，最大功率97kW/6000rpm，最大扭矩190Nm/4100rpm，调校上已经是非常典型的高转速机型了。而装备在世嘉上的2.0升机器型号为EW10A，虽然排量也为1997mL，但由于装备了CVVT连续可变气门正时系统，它的最大功率和扭矩都得到了提升——两项参数分别提升了11kW和10Nm。

三款车型，三种售价范围，三种销售状态

虽说雪铁龙在中国赶上的是一趟早班车，但在这趟车上它却并没有抢到一个靠窗的好座位。从引进富康到推出赛纳刚好11年时间，神龙汽车几乎是与国外同期完成车型更新，但引入新车并没有改变市场格局，相反当时的CKD进口散件组装方式还给赛纳的成本带来了巨大的负担。

评价法国人傲慢或许还有些不太准确，但说法国人对待中国市场的态度倔强得像头骡子，一点也不为过。从赛纳停产到推出凯旋，雪铁龙在中国似乎并没有反省的意思——凯旋的尴尬在于尺寸够不着中型车，但价格却平起平坐。这和1998年推出三厢富康，以及2002年推出爱丽舍的成功形成了鲜明的对比。凯旋其实是C4国产版世嘉到来前的前菜，只是在推出世嘉两厢版后，再推出所谓的中国版三厢世嘉，这实际上就是一款修改车尾后的凯旋，而在产品策略上的重新梳理无疑也是对凯旋错误路线的否定。在中国市场卖车，以大为美并不是万能膏药，中国老百姓盯着的始终还是价格标签，而世嘉合理的售价也为雪铁龙打开了门路。

看雪铁龙在中国的发展就像一部轿车进入家庭的纪录片，直到世嘉两厢、三厢的先后上市，法国人才真正明白中国消费者要的是什么。而先引入两厢慢热，到接连推出三厢凯旋和世嘉，这种产品策略恰恰与国人的喜好相反，在这一点上法国人走了一段弯路。