狭路相逢 转载PCauto对比评测新雅阁、迈腾

狭路相逢 转载PCauto对比评测新雅阁、迈腾(4)

　　迈腾搭载的采用大众最新研发的TSI EA888发动机，该发动机是大众集团目前最新研发的，代表了当今世界汽车发动机技术的顶尖水平，采用了汽油直喷技术，使得发动机在相同时间内可以保证完全燃烧得更加彻底，在降低油耗的同时提供了迅猛动力。数据显示该发动机在1500转就可以发挥出250 Nm的最大扭矩，5000转时可以激发出118kW的最大功率。实际驾驶中引擎在加油到2000转时可以听到前方传来"咻咻"的声音，正是涡轮开始运作的声音。此时动力开始涌现，但来得比较渐进和线性，没有突兀感，必经是低增压值的涡轮，是趋向于增加扭力的。这台1.8TSI发动机的整体动力线性程度要比老一代1.8T发动机优胜，从3000到6000转之间的后劲也很充沛，发动机运转都相当平顺，与一般2.5升左右的自然吸气发动机的感觉类似。有的小插曲是迈腾的车主可以留意的，当转数进入涡轮工作的区域，每次收油都能听到细微的内泄式进气泄压阀(就是俗称的放气Vavle)"啾啾"的放气声音，不少涡轮车都喜欢将其改成外泄式，将放气的声音加大，与更换排气管的带来的声效可谓异曲同工之妙。

　　新雅阁采用的发动机是在原有的2.4升K24A四缸机器进行了改进，采用提高压缩比、增大进排气门、改善燃烧室等技术手段，使2.4升i-VTEC发动机功率提高了10hp，达180hp，扭矩为225Nm。与此同时，2.4L发动机的油耗也比上代下降了8％。雅阁的动力表现一向都是令人满意的，同级别中都是名列前茅的。这款编号K24A发动机虽然是在上一代的基础上进行优化，但是K系列作为本田4缸发动机中的现行代表作，整体的工艺水平和稳定性已经是不用怀疑的。动力来的线性而充沛，从2千转左右就能感觉到功力在源源不绝地涌现，虽然没有涡轮引擎相对突然而来的动力增长，但跨过了5000转左右的分水岭，强劲的后劲都是不容小看的。

　　6挡Tiptronic手自一体变速箱，应该与同集团其他车型通用，这款变速箱能够比较得体地应付1.8TSI发动机的动力输出，日常换挡的畅顺性让人没有怨言。不过由于电子油门的反应较为迟缓，以D挡进行Kickdown时，从踩尽油门到发动机转速上升往往有半秒种左右的间隔，改用S挡可以让加速反应来得快一点（因为S挡平时保持的行车转速较高而且通常会保持在较低的档位）。但是使用S档笔者觉得更加适用于行进中突然加速之用，如果长期使用S档的话因为经常会保持低档高转来随时准备着加速的需要。转速经常徘徊在3、4000转左右，没错，踩油门时反应的速度非常快，但是收油时引擎制动的感觉很强，所以在收油时候的顿挫感非常强，无论是驾驶者和乘坐者都会感到不适，建议只在需要瞬间加速时才使用S档，日常使用D档已经能完全显示出这款发动机的全部。

　　新雅阁采用的变速箱也是保持了上代的规格，5前速的设计在今天看来不过不失，毕竟合理和细致的变速箱齿轮比例设计与档位的多少相比才是更重要的。从另一方面也看出了追求实用的风格，新雅阁的变速箱也还是没有时下流行的手自一体功能。据笔者了解，很多驾驶拥有手自一体变速箱的朋友基本上对这个档位加减功能在一个月之内就会抛弃，都只会D档走天涯，所以广州本田应该也是通过对消费者的使用习惯进行调查才作出的决定。但是D档之下只有D3、D2、D1，对于在某些特定的情况下需要从5档强制降档到4档进行加速的话就只能推入D3，会给车辆带来明显的顿挫，这还是一个没有解决的鸡肋。

　　迈腾的操控比起过去的大众车型更轻巧，特别是开惯上代帕萨特的人开它，会明显觉得转向、油门和刹车等等什么都变轻了，这是因为大众新一代平台采用了更多电子化技术（例如转向就从液压改成电动助力）带来的改变，虽然会让人觉得以往稳重的感觉有所减少，但是实际使用起来都会很容易适应的。

　　注重车辆实际驾驶性能的德国品牌当然不会让电子化掩盖了操控感，迈腾的电子化实际上也是为提升行驶性能的。它的转向依然相当稳定，以电动助力转向系统替代以前的液压助力后，方向盘传递的路感有所不同，细微反馈没有以前的大众方向盘那么清晰，但指向性更加从容。在绕桩测试的过程中，路感相当实在，车头的指向相当敏锐，拐过每一个桩都能得到避震系统快速的反应，支撑的力量相当的足够，驾乘者能感受的车辆倾侧是比较小的。

　　刹车踏板也变轻了，头段的制动力来得有点不自然，但深踩时的减速效能还是十分到位。前后215/55/16的轮胎能在41.29米之内将车辆从100公里时速刹停，感受也似一贯的大众车感觉，实在而放心。

　　新雅阁虽然在动力配置上没有进行全新的更新换代，但在车身上的改进可就是翻天覆地了。根据资料显示，新雅阁的车身静态抗扭刚度比上代提高了20％；后部垂直刚度提高了33％；前悬挂支点刚度提升了36％；后悬挂横向刚度提高了40％。这直接带来了更加厚实的行车感觉，也更有利于精准的操控。全新的空气动力学设计从外观上就可以留意得到，前后保险杠的下端的绕流设计在这个级别上的车型中很少见。新雅阁的空气阻力比上代下降了8％，这主要是车身造型的功劳；而空气浮力比上代下降了22％之多，从我们的试驾中就觉得新雅阁相比以往那种"飘"的感觉的确是减少了很多。

　　操控方面，新雅阁2.4的整体平衡性、协调性给对比上一代的改进可谓是相当大。方向盘的指向更加清晰准确，车身在弯中虽有一定的侧倾，但到一定程度就被抑制住，对比德国对手来说倾侧是明显很多，但是悬挂的反应也反应得很及时，使车身的动态还是很受控制。由于有稳定而扎实的底盘功架，绕桩过程中通过方向盘获得前轮轨迹、抓地力的变化情况，在出现轮胎滑移时谨慎地控制油门深度和转向，庞大的车体还是相当稳健受控，依然给人的感觉是心里有数的感觉。制动踏板的比例感很好，制动效能也很出色，给人很强信心，明显比上代有长足的改善。虽然新雅阁谈不上是一个弯道能手，但按照本田强调车辆操控的血统，车与人的沟通依然是很直接，很能给人信心。