引言：从里到外焕然一新——新马自达6要踏着先辈的光辉足迹坚实地走下去。不过，梦想能够实现绝对不能一厢情愿，车坛上的明星才是检验它成色的最好试金石

从里到外焕然一新——新马自达6要踏着先辈的光辉足迹坚实地走下去。不过，梦想能够实现绝对不能一厢情愿，车坛上的明星才是检验它成色的最好试金石：福特Mondeo和梅赛德斯奔驰C级

对于日本广岛汽车制造商马自达来说，带着数字6的中型车一直是他们引以为豪的成就。早在1982年面世的前轮驱动车626在当时的欧洲就取得了颇为骄人的成绩；而2002年马自达推出的马自达6更是取得了公司历史上史无前例的成功，在整个欧洲共有45万人选择了马自达6作为自己的用车，而在这45万人中有超过12.5万人来自德国。如此巨大的顾客人群足以证明德国人对这款车的喜爱，而这段辉煌的历史自然更是让我们对它的下一代充满了期待。从二月份起德国顾客就可以在马自达经销商直接提到现车，与上一代一样，也有轿车版和旅行车版；新款马自达6可搭载三款汽油机和一款柴油机。为今天的对比测试我们特意挑选了一款搭载汽油发动机、最大功率达到了108kW的马自达6 2.0 MZR，而两个对手则分别是最大功率为107kW的福特Mondeo和搭载机器增压最大功率高达115kW的梅赛德斯奔驰C180 K。

车身：福特Mondeo的车内空间最大

从汽车更新换代的常规经验来看，新车总是要比旧车在尺寸和体重上都增大一些；而新车反而比旧车体重变轻的情况则就很少见了。不过，与众商家有所不同，马自达在车型更新换代上始终有逆潮流而动的传统，此前马自达2在换代后体重就下降了100千克；今天轮到了马自达6在换代之后也同样“减了肥”——虽然新款马自达6在车身长度和宽度上都有所增加，但是它的总重量还是相比于上一代降低了35千克（依据车型和配置不同，重量差也有所不同），在我们看来这是个非常了不起的突破，最重要的是车内的尺寸没有受到任何影响：虽然马自达还没有Mondeo那么宽敞，但是它的前排和后排空间却比奔驰C180 K实实在在地大了很多；而坐在奔驰C180 K里可以明显感觉到前排腿部空间和头部空间的不足，人要保持规规矩矩的坐姿才行。

Mondeo的转向系统能够提供充分的路感反馈

综合来看马自达基本上已经不逊于德国对手，不过在安全配置方面显然还是对手更为周到——尽管有些配置在福特和奔驰上属于昂贵的选装，但是这至少代表着以人为本的安全至上理念。

超大的车身最后成了福特Mondeo的制胜法宝，顺利地拿下了首个章节的胜利，奔驰C180 K也只能排在其后——它主要依靠出色的安全配置赢得了一定的分数。

行车舒适性：凭借出色底盘奔驰优势明显

如今的中型车正在以超乎想象的速度变得越来越豪华，除了日渐丰富的配置之外，它们在舒适性也都不约而同地向豪华车看齐：梅赛德斯奔驰就是三部车中最好的例子。在这场直接较量中，奔驰当仁不让地展示出了它的最强项，来自德国科隆的福特Mondeo以及来自日本广岛的马自达6无论在座椅舒适性上还是在减振舒适性上都与奔驰有一定的差距。

奔驰C级拥有着三车当中最为舒适的座椅，而它的减振同时又能够轻松地过滤掉路面上的几乎任何振动。

后轮驱动的奔驰C 180在三车当中驾驶感觉最为安全

与之相比，虽然福特Mondeo上装配着价格不菲的自适应式IVDC底盘（选装价格为965欧元）但是却依然有点不太稳定，遇到路面冲击时车身恢复平静的速度很慢，“余振”稍稍有些强烈——Mondeo的IVDC（交互式车身动态控制系统）底盘有三种不同的模式可供选择：舒适模式、普通模式和运动模式，在运动模式下Mondeo的舒适性甚至还会有所降低，稍微强烈一点的路面振动就会让驾驶乐趣消失殆尽；Mondeo的真皮座椅同样属于选装——在我们今天测试的这部车上就配备了这样的座椅，可是，与我们的期待完全相反，这套座椅对乘坐者的舒适感受没有太大贡献，一方面座椅的真皮表面过于光滑，另一方面它的侧面支撑也缺少力度，在弯路中对身体的包裹性不够。

与Mondeo的座椅感觉相比，马自达的座椅虽然在尺寸上略小，但是舒适感却稍强一些；虽然马自达6的底盘更富有运动基因，但是在行车的时候却没有完全没有一点“过硬”的感觉；不过与空车测试的情况不一样的是，满载的马自达6在遇到公路上较大的坑洼时减振偶尔会被强压到底，从而使舒适感觉消失殆尽，也正是这一原因，在舒适性章节的测试中马自达最终的成绩还是远远落后于Mondeo和奔驰C级。

发动机 / 传动器：奔驰的机械增压发动机优势明显

两升左右的排量通常是市场上的黄金排量，各个厂家都非常重视这个级别的发动机。不过这个级别的发动机却是Mondeo的一个弱项，虽然当转速达到3000rpm这款最大功率为107kW的发动机的运行状态还算文雅，但是对油门的反应却已经开始显露疲态。相比之下，马自达6的四缸发动机更让我们着迷：一方面更安静，另一方面提速也更为迅猛；虽然轮胎总是要浪费掉发动机的一些动能，但是马自达在总体性能上却并不输于最大功率为115kW的奔驰。两部车从静止冲刺到140km/h所需时间大致旗鼓相当，都比Mondeo少用2秒多。马自达和福特发动机的最大扭矩都出现在4500rpm的时候，分别为184Nm和185Nm，这与奔驰的机械增压发动机相比则完全是“小巫见大巫”，当转速刚刚达到2500rpm的时候奔驰的发动机就能释放出230Nm的巨大力量，扭矩峰值的出现要早得多。

后轮驱动的奔驰C 180在三车当中驾驶感觉最为安全

三部汽油车的油耗水平还算让人满意，就算驾驶者换档不太勤快，也感觉不出油耗有什么异常的增加：福特Mondeo的测试油耗为9.4L/100km，为三车最省，同时加之油箱容积最大（70升），因此在续航里程方面也相比于对手占了一些优势。

动态性能：三车运动性能不分上下

新马自达6依然保持了上一代的运动风格，更轻的体重则保证了整车步履轻盈的动态感觉：马自达6比奔驰C180 K体重轻50kg，比福特Mondeo甚至整整少了200kg。更轻的体重给马自达在操控性能带来了巨大的优势，尽管它的电子助力转向系统稍稍欠缺路感，但是整车的操控性能还是非常值得肯定的，每一个弯路中都可以实现轻松驾驭，而且完全没有出现转向不足的趋势；通常来说，快速弯路中突然收油或者突然加油，总会给行车稳定造成一定的麻烦，马自达6也不例外，在这种情况下它会出现转向过度的趋势，不过在动态稳定系统（DSC）的严格控制下，转向过度趋势并不明显，要是关闭了电子稳定程序，马自达6的车尾就不再那么听话了，发动机突然收油所造成的转向过度甚至会让人感觉到有一点可怕。

福特Mondeo的整车重量分配更为理想，这为稳定的行车状态创造了良好的物理前提。即使关闭了电子稳定程序，Mondeo也能够保持在理想的轨迹上，整车在弯路中平衡能力非常不错，指向准确的转向系统很好地保证车体在快速通过弯路时也保持中性状态。不过之所以在这种前提下它在弯路中依然比对手稍慢，就完全是因为受到了发动机动力性能和过高体重的限制了。

奔驰的操控性能与对手也在伯仲之间，弯路中速度很快，而且转向路感和指向精准度也十分突出，让人稍感遗憾的是奔驰C180 K的电子稳定程序不能完全关闭，在急转弯的情况下，电子稳定程序严重限制了它的发挥——当然这完全是为了安全。

三部车的刹车性能都很不错，体重最大的福特Mondeo也仅需要36.3米就能从初速为100km/h的情况下实现静止（冷热制动性能一样）；奔驰C180 K的制动性能更好，冷刹车为36米，而热刹车仅需要35.8米；马自达的热刹车性能为三车最好，为35.4米，但是冷刹车却同时是三车最差，为36.6米。

从转向灵活性方面来看，C180 K的最小转弯直径仅需要10.8米，而福特Mondeo的则因为受到了大车体的限制而需要11.8米的直径才能直接调头；马自达6则介于两者之间，需要11.5米。

花销/ 环保：马自达有综合优势；奔驰稍显昂贵

如果考虑到全部花销，马自达6 2.0 MZR是三车中总费用最低的，特别是尾气环保和齐全的配置水平为它确定了胜势。只是在基础价格方面马自达6输给了福特Mondeo，Mondeo的售价之所以很低（23975欧元）是因为我们所选择的这部车为基本型，若是选择配置稍高的Ghia版本，价格也就自然会高很多（25775欧元）；在燃油消耗所带来的长期使用成本方面Mondeo也稍占优势。我们都知道奔驰C级不属于低价的中型车，它不仅在基础售价方面要比两个对手贵出几千欧元，在选装配置价格方面也不便宜：铝合金轮毂需要417欧元，如果再为这部C180 K选配上金属漆和带CD的收音机，那么整车的售价就远远不止3万欧元了。

结论

整场测试的总成绩差距非常小，福特Mondeo最后拿下了第一名的位置，超大的车内空间和非常突出的性价比是它获胜的关键；奔驰C180 K给人的最好感觉就是驾驶安全，舒适的底盘也为它赢得了不少的分数，这使它最终排在了马自达6的前面；新马自达6以微弱的劣势排在了最后，不过它敏捷的运动性能，出色的发动机和最低的花销还是给我们留下了深刻的印象。