几度拔下中国乘用车出口头筹之后，奇瑞海外基地再度扩张。

　　近日，有消息称奇瑞汽车未来5年内将在马来西亚投资约18亿元人民币兴建CKD组装厂，投资规模大于此前披露的数字。至此，奇瑞海外工厂将由14家增至15家。然而，就在奇瑞马来西亚工厂行将投产前，奇瑞在海外的一家工厂却已在去年停工。“由于经营不善，去年我们在台湾地区的KD工厂破产了。”一位奇瑞汽车内部人士对本报记者透露，奇瑞此前与台湾胜荣汽车公司合作的所有汽车业务，在去年胜荣汽车宣告破产后停止。

　　对奇瑞来说，伴随海外扩张的不仅有高收益，同时更有高风险。但更为关键的是，奇瑞持续海外扩张的背后，是奇瑞营业利润连续四年失血的现实考问。

　　海外扩张

　　近年来，奇瑞对海外扩张方面的投入进入密集期。

　　“未来五年内，奇瑞汽车计划在马来西亚投资兴建一座整车组装厂，以CKD（全散件组装）方式在当地投产。”5月底，奇瑞在马拉西亚首都吉隆坡举办的一次发布会上明确表示，新建的马来西亚工厂将面向东南亚市场出口，预计最快于2015年投产。

　　而后，马来西亚媒体报道称，此次奇瑞将在马来西亚工厂建设项目上投资18亿元，投资金额远超此前媒体披露的5亿元。对此，奇瑞高层人士透露，该项目在时间节点及金额等细节上仍未确定，存在一定变数。一位奇瑞国际的公关人士对本报记者的回应是，“18亿元和5亿元两个数字都不属实，目前奇瑞没有公布这类信息。”

　　然而，可能耗去奇瑞巨额资金的马来西亚工厂只是奇瑞海外版图的“冰山一角”。本报记者从奇瑞负责海外业务的内部人士处获悉，奇瑞目前在全球共有包括埃及、意大利、伊朗、委内瑞拉等11个国家在内的11家整车工厂，并有泰国、越南、巴西3家工厂正在建设。

　　“奇瑞目前全球共有工厂14家（包括已完建和在建），其中除巴西外，其他工厂均为SKD或CKD工厂。”上述人士透露，奇瑞在海外除巴西工厂之外的其他工厂，均是使用已成形的本地工厂，而这些工厂可能也会投产其他汽车品牌。“目前在建的巴西工厂是奇瑞自己建设的专属工厂，这上面的投入约有30亿元，研发、生产、销售和售后体系完全是奇瑞自己做。”

　　2012年，奇瑞全年销量为56.33万辆，同比2011年64.3万辆的销量下滑了12.4%。与整体表现低迷不同，奇瑞海外市场自2002年起，已连续10年乘用车出口全国第一。其中，奇瑞的海外工厂产销量是奇瑞整体出口量中的关键构成部分。数据显示，2012年奇瑞海外出口为18万辆，其中KD（即海外生产）占45%；今年1-5月，出口为6万辆，KD生产占37%。

　　三至五成贡献比重来自海外工厂，亦使得奇瑞对海外工厂的重视程度逐年攀升，出口战略也由“走出去”向更深层次的“走进去”调整。耗资约30余亿元的巴西工厂和可能投资18亿元的马来西亚工厂便是奇瑞海外“铺大摊”的开端。

　　现实之考

　　然而，“铺大摊”的背后却是奇瑞连续四年营业利润失血的现实。

　　综合公开数据，2009年至2012年，奇瑞汽车的营业利润分别约为-5.56亿元、-8.74亿元、-4.15亿元、-3.4亿元。而如若仔细探究，2007年后，奇瑞就开始靠政府补贴度日，每年政府补贴超过4亿元。2008年，奇瑞接受地方政府补助4.7亿元的前提下，净利润为3.14亿元。

　　步入2013年，困境仍在持续。奇瑞一季度营业利润亏损额达1.91亿元，尽管与去年同期的2.34亿元相比有所好转，但奇瑞的借款额度仍在攀升，由2012年一季度的28.77亿元增加至今年一季度的36.7亿元，资产负债率也由去年同期的73.58%上升至74.22%。

　　在销量方面，今年前五月，奇瑞销量18.43万辆，同比下降11.9%，在售车型中月平均销量超过5000辆的仅有QQ、瑞虎、E5三款车型。而奇瑞A3、奇瑞A1等九款车型月平均销量不足1000辆，同比下降幅度基本处于40%至70%之间。

　　多位分析师认为，奇瑞主业连续亏损，利润主要来源于营业外收入。而营业外收入则主要为政府补助、索赔收入、处置固定资产净收益等。“（奇瑞）公司盈利对投资收益和政府补助依赖程度较高，其间费用占比高，盈利能力弱。”有分析机构如此评述。

　　“政府补贴实际上是企业承接国家战略，例如所承担的国家863项目、核高基项目等，奇瑞也要配合投入，国家和企业的投入比例大概是1∶2。”对此，奇瑞汽车董事长尹同跃坦言，奇瑞每年在研发上保持营业额的7%的投入，如果没有这部分投入，奇瑞的赢利状况会更好。

　　虽然企业海外扩张和研发方面长远投入十分必要，但目前看，奇瑞过度依赖营业外收入，主营业务颓势持续亦是不争的事实。接下来，提高自身盈利能力无疑是奇瑞通过现实考验的不二之选；而如何提高自身盈利能力，也将成为奇瑞未来发展上下分向的关键所在。