电控部分虽重要，机械性能为基础随着汽车工业的高速发展，越来越多的高新电子技术被运用到汽车的各个系统中，使汽车的电控部分变得越来越复杂，汽车在使用中所出现的故障也因此变得扑朔迷离，故障现象看得见，故障原因摸不着，给我们的故障诊断增加了很大的难度。我们的维修工作由过去的“三分诊断，七分修理”而逐渐演变成为了“七分诊断，三分修理”。诊断故障成了我们维修工作中的重要内容，故障诊断的准确性及其速度也成了衡量一个维修技术人员水平高低的重要指标。因此在维修行业中慢慢形成了一种重电控而轻机修的大环境，我们往往去学习大量的各种电控方面的知识，而忽略了对机械构造、机械性能等方面知识的学习与研究。这样在我们维修作业中对于故障的诊断往往只向电控方面考虑，忽略机械性能对于电控系统的重要性而造成误诊；对于装配修理则常常因对数据理解的不准确或对机械构造的不熟悉而造成装配失误。电控部分在
现代汽车（特别是高档汽车）的各个系统中虽然占有十分重要的位置，但我们要明白发动机（当然也包括车身及底盘）电控装置的正常工作是以正常发动机机械性能为前提的，没有了机械部分的正常工作，再先进、再完善的一套电控系统都是无法正常工作的。
现代汽车发动机的性能是越来越好，其结构及其控制也是愈来愈复杂，但是万变不离其宗，它还是由两大机构和六大系统组成——配气机构和曲轴连杆机构、冷却系统、润滑系统、进排气系统、燃油系统、点火系统和启动系统。只不过是为了提高其动力性、经济性、稳定性、舒适性、低排放性等指标，在制造中增加了不少机械部件，并提高了装配精度，在运行控制方面采用了更加先进而复杂的电控技术，从而使其机械性能发挥到最佳状态。
城市道路的改善，四通八达的高速公路的建成，使现代汽车的行驶速度越来越高，发动机的转速也越来越快。过去高速公路限速为90km/h,现在改成了110km/h，但实际上在高速公路上行驶的汽车，其车速一般都在120km/h~160km/h（货车除外），有些高档车的车速都在180km/h左右。为了适应这种高转速、大扭矩的要求，发动机在结构和制造装配工艺上有了重大改进，特别是在配气机构和曲轴连杆机构这两大机构中。现代发动机从形状上看其发展是缸盖逐渐增大，而缸体逐渐缩小。从其内部看是配气机构越来越复杂，活塞和连杆越来越短，越来越轻，缸径也越来越小，如2.0L的发动机有不少都是6V型发动机。轴瓦几乎都是采用铝基三层合金瓦，内表面为含油能力强且耐磨的一层软金属，约0.25mm左右，中间为铝基，外面为刚背基片。这些变化大家在实际工作中可能都注意到了，但不知道有没有进行进一步的思考，探求其中的原因。我想大概有以下几个的方面的原因：第一，一个发动机动力的大小与其每个工作循环的进气量有很大关系，其充气系数越高，混合气燃烧所作的功就越多，提高进气系数最有效的办法是改变各种转速下的配气相位角及气门升程（配气相位角是指进、排气门开启和关闭角与曲轴转角的对应关系，其中进气迟后角的大小对发动机性能影响最大），使进气充分，排气彻底。因此，现代发动机大都采用可变配气相位或可变气门升程机构，进、排气门采用多气门的形式，由电控部分根据发动机转速及负荷等条件进行精确控制。第二，活塞、连杆重量的变轻是为了减小高速时由于自身重量而对大小瓦及活塞销的惯性冲击，从而延长发动机的寿命，也减小了噪音。第三，活塞及连杆变短后，既减轻了活塞和连杆的重量，也相应减小了曲柄的回转半径，同样减小了冲击。另外，这样也为复杂的配气机构及庞大的进气系统让出了足够的空间。第四，采用小缸径、多气缸的发动机，一方面可以减小噪音增加运行的平稳性，另一方面也是为了减轻曲轴连杆机构各部件的重量，以适应高速运动的需要。我们只有了解制造者的思路，掌握其结构特点及装配数据和工艺，在维修装配中，在故障诊断上，才能有的放矢，确保维修质量。
现代发动机的高速运转，使各个运动部件的惯性都增大不少，制造者在制造中都想方设法来减小惯性冲击，增强各磨擦部件之间的润滑。那么我们在维修装配中，要注意的重点就是轴瓦配合间隙，活塞与缸壁的配合间隙以及每组活塞、连杆重量的均匀程度等，许多维修手册中都介绍了轴瓦间隙及缸壁间隙的装配数据。我们在工作当中，很多时候明明是按标准数据组装的，但是出厂不久车又回来了——发动机有了异响，或一跑高速就发抖，或干脆就抱轴了、拉缸了。为什么会这样呢？因为现代发动机转速的提高及急加油、急起步的驾驶方式对高速运动部件的配合间隙有了更高的要求，间隙大一点，跑几次高速就可能响了，间隙小一点，一次高速就有可能抱轴拉缸。难道数据错了吗？我认为没有，只是我们的理解没有跟上发动机的发展。手册中的数据不是唯一值，它给的是一个数值范围，如某发动机的轴瓦间隙标准为0.02~0.05mm，一个最小值，一个最大值，也就是说小于0.02mm就有可能抱轴，大于0.05mm就有可能响瓦。那么我们在装配时有的接近0.02mm或0.05mm，而且有的甚至比0.02mm还小一些或比0.05mm还大一些，总认为离0.02~0.05mm标准值不远就行。试想一下，小于0.02mm就有可能抱轴，大于0.05mm就有可能瓦响，你装的能有质量保证么？手册中的数据范围我们要取中间值，不能接近大值或小值，如范围是0.02~0.05mm，那么我们就应取其中间值0.035mm，只有这样我们装配出来的发动机才能有质量保证。
装配精度固然重要，但装配的操作要领我们同样也不能忽视。有些故障我们判断的很准确，但在维修中只注重装配间隙及各部件的配合，却没有严格按照操作要领去做，甚至有些工作违反了操作规程，这样维修出来的发动机质量同样是没有保证的。如我们平时在装活塞销、气门导管时，往往是在常温下直接硬压，其理由是没有加热和冷却的条件，过去一直都这么干，也没有出过事。现代发动机功率的增强及转速的提高，过去没有出问题，现在就有可能出问题。没有条件我们也不能蛮干，要自己想办法创造条件，缸盖、活塞我们可以用热水加热，活塞销、气门导管可以放到冰箱中冷冻，然后再按要求组装，只有这样才能保证质量。有时我们在换活塞环时，需清理环槽中的积碳，其积碳很坚硬，很难清理，为了尽快清除掉，而采用刮刀刮，砂纸磨的办法来清除，这样不是损伤了槽底就是刮磨去了槽岸，造成活塞环在高速运动中倾斜而形成窜气窜油、动力不足等故障。过去在铰气门口时如果铰低了，造成气门关闭不严，往往采取磨气门杆顶部的办法来解决。但现在这种办法严禁使用，一是现在大部分发动机为液压挺筒结构，气门间隙自动调整，一旦磨短气门杆，其气门间隙往往会超出挺筒伸缩的范围而造成气门脚响；二是把气门杆顶部坚硬的合金层磨掉后（况且我们还磨不平），刚装上时可能不响，但经过气门的高速运动撞击，气门间隙就会慢慢变大，一旦超出挺筒的调整范围，不但会出现异响，而且还会影响进排气质量，从而影响发动机性能。有些发动机在装配时其轴瓦间隙都在标准范围的中间值附近，但是在装配时为了达到这个数据，把瓦内表面上那层软金属涂层给刮掉了，而且结合面也得不到保证。这样装配的发动机经过一段时间的使用，特别是大负荷高速行驶，可能会有的润滑不好，造成抱轴，而多数可能会使轴瓦间隙逐渐变大而出现异响，严重的造成泄油，使润滑系统的压力不足，造成气门响机油警示灯报警。不正确的操作存在于我们工作中的方方面面，这就要求我们不断学习深刻领会操作要领，严格要求自己，不要存在侥幸心理。
发动机抖动或动力不足等故障在我们日常工作中经常遇到。在诊断这些故障时，我们常常凭经验认为不是点火系统的故障就是燃油系统的故障（如缸压正常），而事实上有不少是由于发动机的机械故障造成的。如新装的发动机怠速运转正常，而高速运转就发抖，转速越高，抖动越大。故障产生的原因往往是换的连杆或活塞有重有轻，或者是新装的曲轴、飞轮等动不平衡。怠速时转速不稳，有些是由于真空管脱落或进气管有裂纹等造成的。发动机动力不足的故障除缸压低之外，有不少往往是由于进排气凸轮轴的相位装配不当或气门升程机构卡滞造成的。有的车若配气相位不正确根本就不喷油，无法启动。象
奥迪100、C3V6发动机如果正时皮带错三个以上齿的话，就无火不喷油。你检查转速信号、曲轴位置信号、凸轮轴位置信号等都正常，缸压也在正常范围内，可就是无法启动，如果只往电控部分去查找故障原因，恐怕永远也解决不了问题。还有些发动机动力不足的车辆，有可能是由于爆震传感器始终有爆震信号给发动机电控电脑，从而造成点火过迟，但我们急加速或低速大负荷条件下试车却没有一点爆震的迹象。在这种情况下，我们往往认为是电控部分出了问题，测量线路、换爆震传感器、甚至把发动机电脑都换了，还是没有解决问题。这种情况可能恰恰是由于靠近传感器部位有螺丝松动，或有坚硬的物体轻碰缸体，其声音很小，在发动机的运转噪音下我们无法听到，但是它的敲击频率及时间却恰好在发动机电脑对爆震信号的监测窗口之内（爆震并非在任何时候都会发生，通常只出现在各缸作功行程上止点到上止点后的70度至90度曲轴转角范围内。为此，在电脑内部设置了一个爆震窗口，只接收这一曲轴转角范围内的爆震信号并进行相应处理，来推迟点火提前角，防止爆震的产生。爆震传感器所监测的震动频率实际上不是真正爆震所产生的震动频率，而是即将产生爆震的一个临界频率范围）。发动机电脑获得这个信号后，就误认为在当时的点火提前角下即将产生爆震，于是发动机电脑就给点火系统一个信号，让点火系统推迟点火提前角，有些车型还同时给废气在循环阀一个信号，令其开度增大，增加废气流量，减小产生爆震的倾向，其结果是使发动机动力不足，加速发闷。在很多的故障实例中，看似电控部分的故障，但其根源却是由于机械方面的原因产生的，我们只有机电全面考虑，综合分析，才能准确的找到故障点，减少误判。
综上所述，我们可以清楚的看到电控部分虽然重要，但是它是以机械性能为基础的，没有良好的机械性能，电控系统就失去了正常工作的基础。因此，我们即不能重电轻机，也不能轻电重机，我们要争取样样精通，机电结合全面发展。对于电控部分，我们要懂原理、知结构、会分析、能推理，只有这样我们才能做到巧诊断、快维修；对于机械部分，我们要知结构、重数据、多琢磨、严装配，只有这样经我们修理的发动机才能经得起时间和速度的考验。当我们把机电知识融会贯通时，你就会
发现其实机电谁也离不开谁，只有它们相互配合，正常工作，发动机才能发挥它的最佳性能，而到那时对于故障诊断，你的思路定会有一种豁然开朗的感觉。让我们一起努力吧，想成为机电全能技术高超的汽车维修技师的朋友们