随着新能源汽车不断对传统燃油车市场造成挤压，传统车企背后的汽车零部件企业也开始积极寻求转型或开辟第二曲线。

日前，主要为国产燃油车生产变速器使用同步器的迅达工业正在冲刺创业板，募资的主要投向是新能源汽车变速器项目，当前正在接受第一轮问询。

从股权结构来看，迅达工业属于家族企业，潘高杰、潘彰、潘新宇分别持有公司30.62%、17.41%、12.01%的股份，合计持股94.34%，系实控人。潘彰系潘高杰的弟弟，1993年出生的潘新宇系潘高杰的儿子。三人均在公司任职，潘高杰为董事长，潘彰为董事、总经理，潘新宇为董事。

(资料图片仅供参考)

潘高杰家族有着较为深厚的传统燃油车行业背景，迅达工业目前也深度绑定了上汽系、长安系两大客户，但近年来随着终端车型销量下滑，迅达工业的营收和利润增长幅度较小，从本次募投用途来看，迅达工业计划进入新能源汽车快车道。

绑定两大变速器企业，市占率16%

汽车变速器用来传递发动机的输出动力，其通过变换齿轮的组合应对速度和扭矩的不同需求，属于传统燃油车的核心零部件，同步器则是变速器的核心零部件，在汽车换挡过程中使相互接合的齿轮实现同步。

迅达工业主要业务就是生产销售变速器适配同步器，主要被应用到MT/AMT以及DCT变速器中，适配的多为中低端车型，同步器产品收入占比近年来一直接近九成。

（汽车变速器按操纵方式可分为手动变速器（MT）和自动变速器，其中自动变速器按不同结构又可细分为机械式自动变速器（AMT）、双离合自动变速器（DCT）、 液力自动变速器（AT）和无极式自动变速器（CVT）。技术路线不同，AT和CVT不使用同步器。）

2003年以前，自动变速器生产技术多为外资企业所垄断，2013年长安集团旗下的青山工业自主开展DCT自动变速器的研发，中国自动变速器品牌进入快速成长期。

九十年代就开始从事汽车零配件经营的潘高杰家族，抓住了这次变速器国产化的契机，开始拓展汽车同步器总成业务，并逐渐与上汽集团、长安汽车集团及其附属企业、东安动力、万里扬等国内主要的自主品牌变速器生产商等建立了业务关系。

潘高杰家族尤其与上汽系和长安系的公司合作密切。为给上汽变速器的柳州生产基地和重庆生产基地供应同步器总成产品，潘高杰家族曾专门成立了柳州迅捷汽车同步器有限公司（现已被迅达工业收购），迅达工业也与长安集团旗下青山工业协作了“DCT 关键部件同步器总成协同开发项目”等。

近年来，迅达工业的主要收入基本上都来自于上汽系和长安系。2019年至2021年及2022年上半年，来自两大系族收入分别为92.5%、93.25%、89.7%、92.83%。

由于技术壁垒较高，且与主机厂的配套关系紧密，汽车变速器行业市场集中度较高，从采用同步器的MT/AMT变速器和DCT变速器来看，2021年国内前十大制造商的产量占比高达99.09%。具体到MT/AMT变速箱产量，上汽变速箱和青山分别位居一、二；DCT变速箱产量，青山第二、上汽第六。

2021年，迅达工业同步器总成销量为502.4万件。根据盖世汽车研究院的统计数据，2021 年我国乘用车MT/AMT变速器、DCT变速器的搭载量分别为214万台、571万台，以一台 MT/AMT 变速器、DCT变速器平均装配4件同步器总成计算，迅达工业在同步器领域的市场占有率约为16%

迅达工业同步器适配的主要为青山工业-DF727变速器、上汽变速器-SC16M系列变速器，这些变速器被应用到长安逸动、长安CS、奇瑞捷途，以及五菱宏光等传统燃油中低端系列车型。

国内乘用车辆整体销量下滑，国内中低端车型尤其是中低端燃油车型的竞争甚是激烈，受终端车型销售影响，迅达工业同步器产品销量近年有所下滑。

押注电动汽车发展进阶

事实上，随着多国推出燃油车禁售表，传统零部件企业寻求转型已经是大势所趋。

传统零部件龙头中做底盘的拓普集团、热管理系统的三花智控、车身结构件的广东鸿图等公司摇身一变已经成为了智能电动车圈的香饽饽，资本市场也慷慨给予了估值的溢价。

日前，国内变速器龙头万里扬投资10亿筹建独立储能电站加速转型；同步器上市公司豪能股份则开始了“汽车+航空航天”的双主业布局。

为寻求新的增长点，迅达工业也正在计划用最熟悉的同步器切入新能源汽车赛道。

此次拟募集资金3.15亿元，迅达工业拟用1.71亿元投入新能源汽车传动系统部件产业化项目，建设期2年，达产期4年（含建设期），达产后正常生产年份每年将新增生产35万套新能源变速器传动部件和35万套主减速齿轮等产品。

新能源汽车在使用多挡变速器后，能够提升加速性能、续航能力以及降低充电成本。

舍弗勒数据显示，使用两挡电驱动桥的电动汽车在动力性和经济性上更有优势，尤其是对于SUV车型而言。在动力总成不变的情况下，采用两挡电桥比采用一挡电桥的电耗可以降低6.3%，电池容量可以减少8%，续航里程增加6.4%。

国家新能源汽车技术创新中心电驱动业务负责人杨良会博士认为，目前单挡变速器（不含同步器）还是主流方向，两挡变速器是未来重要方向。两挡变速器主要应用在两个场景，一个是高效能汽车上，还有低成本汽车上（单挡变速器不存在动力中断，从驾驶感受来说，更适合中高端车型）。

北京航空航天大学、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任徐向阳也曾表示，电动汽车变速器的多挡化毫无疑问将是趋势，“我们需要多挡位的变速器来适应、改善提高电动车总体的性能”。

据相关机构测算，纯电动和串联式混动目前使用的单级减速器，单价多在1000-2000元之间，远低于AT/DCT等动辄8000-10000元的单价。

相对于单级减速器，多挡变速器的单车价值更大。这意味着，随着电动汽车变速器多挡化趋势越来越明确，电动汽车变速器的单车价值量有望大幅提升，变速器产业链企业也可从中受益。

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