2月9日，商务部印发《商务领域促进汽车消费工作指引》和《地方促进汽车消费经验做法》，提出要优化汽车限购政策，各地不出台新的汽车限购规定。对于已经实施汽车限购的地方，“应统筹群众汽车消费需求和当地交通拥堵、污染治理等因素，通过增加号牌指标、放宽号牌申请条件、精准设置限购区域、探索拥堵区域内外车辆分类使用政策等措施，有序取消行政性限制汽车购买规定”。

如果将目前仍然限购的各个城市的汽车限购令原文找出来对比的话，会发现限购初衷不外乎有二，为“有效缓解交通拥堵、改善生态环境”。正因如此，有的人会说，如果放开了汽车限购，会不会出现报复性购车消费，让之前的缓解拥堵和改善环境的努力付之东流?

假若我们回到这些城市出台汽车限购令的年份，会发现这样的初衷目的在当时来看，的确有一定的必要性，以及无奈。当年，大城市的公共交通体系远不及今日便捷，而当时在售的汽车，环保标准也低于今日。但是现在，情况已经发生了变化，随着公共交通体系的健全，以及市场化调节用车强度机制的逐步形成，很多限购城市的绿色出行比例在逐年上升，市民已经形成了绿色出行的生活习惯。以北京市为例，该市绿色出行比例在2019年就已经接近四分之三，即便在2020年新冠肺炎疫情期间也没有明显下滑，很多市民已经有了“平时通勤坐公交，急事和远郊出行才用车”的习惯，公交方便舒适了，出门打车容易了，谁还愿意自己费力开车掏停车费呢?在环保方面，全国已经于去年7月1日实施轻型汽车国六排放标准，禁止生产国五排放标准轻型汽车。国六排放标准不仅远远高于限购令出台之时，大街上跑的“国三”和“国四”，在全球范围内都堪称“最严格”。

换言之，当城市的公共交通体系已经逐步健全，当市民已经形成了绿色出行的习惯，当汽车的环保标准已经非常严格，即便出现了汽车消费的短时间增长，也不见得会出现用车强度和频率的大幅度增加，同理，更不见得会出现交通和环境的明显反弹。甚至这样的放开，反而会降低不必要的购车需求，因为市民不会因为担心未来买不到车而提前“摇号备着”。

正因如此，“控车疏堵”的思路要变一变了。“控车”该不该控，应该，许多国际大都市都有相应的机动车管理措施，以维护当地交通秩序，只不过，这样的“管”不是用行政手段控“拥有”，而是通过完善城市规划、市场化增加使用成本和公共交通分流来引导使用，降低机动车使用强度。也就是说，基于10年前环保标准和交通基础设施为机动车定下的“控拥有”措施，有必要在先决条件发生质变后，变成“调强度”。

机动车管理，同样是社会管理中的重要一环。不同城市规划不同，交通状况不一，社会管理情况也各有特点，如何在付出较低社会管理成本的前提下，更有效地“调强度”，值得各地主管部门思考。至少，更严格地执行“控拥有”，行政性限制机动车购买，已经不应该再是机动车管理的选项了，不管是在哪个城市。

关键词： 公共交通体系