不同模式下差异显著

　　奥迪车最大的特色就是各种驾驶模式的区别甚大，发动机/变速箱响应、转向机齿比以及悬挂高低和硬度等等都可变。动态模式时不仅动力输出更加积极，方向盘回馈力度也大幅增加，指向精度明显提高。空气悬挂会调整到最硬状态，整辆车的神经变得异常紧绷，给驾驶者纯粹机械化的驾驭感。

　　显而易见，50TFSI运动起来比之前测试的那台30FSI激进得多，当回到comfort舒适模式后，它又表现出一如既往的平顺。双离合变速箱有如CVT般细腻，油门响应极为线性。空气悬挂很好的过滤路面震动，同时保持着适当的紧致。驾驶感受依然是我们熟悉的沉稳风格。

　　这辆车有quattro全时四轮驱动系统，激烈驾驶时能主动分配扭矩，保证四轮稳固抓地。即使关闭ESP，电子系统还是要在接近极限时忽然出来干预一下，把车从侧滑的边缘拉回来。最后你会惊奇的发现，无论做出任何大幅度操作，这辆车总能从容应对，怎么也逃不出预设的安全范围。

　　不过这也正是我讨厌四驱车的原因：它们太“智能”，经常自作主张，几乎不给普通驾驶者发挥的余地，很多时候你自以为在操控全局，实际上只是在按照它设计的轨迹前进罢了。

　　它拥有强劲动力和与之相匹配的优秀操控素质，但决不容许任何挑战极限的情况出现。毕竟整备质量超过两吨、轴距超过三米的行政轿车撒起野来不是一般人能驾驭得了的。所以我们要以正确的眼光看待它的运动性能，凡事都要讲究适度，成熟男士都该懂。

　　关于四驱系统再多说两句，曾经提到奥迪quattro就会立刻想到托森中央差速器，现在时代变了，奥迪开始全面换装新一代“冠齿”中央差速器。海外奥迪A7和A6都采用这一系统。

　　可惜据我们所知，国产新款奥迪A6L四驱版车型没有同步俱进，而是沿用了老款的托森C型差速器，至于国产车型为何有此特例就不得而知了。