全民涡轮时代 长城C50对比比亚迪G6

驾驶感受、性能测试数据

　　● 驾驶感受与测试成绩

　　开车嘛，当然是先感受坐在驾驶席上舒不舒服，C50与G6的座椅也侧面反映出了两款车的定位差别，C50座椅各个方向的支撑性与包裹性都很到位，身体与座椅可以很好的贴合。美中不足的就是座椅的填充物有些硬，开时间久了腰部会有些酸。

　　G6的座椅设计的初衷就是让驾驶员可以很舒服的乘坐，整体都很柔软，坐进去有点陷入沙发的感觉，几乎没有什么包裹性，不过走舒适路线的车一般都不会太在意这些，对于体型偏胖的朋友来说还会更舒适一些。

　　两辆车都是1.5T的发动机，输出特性不太一样，不过在低转速时候动力都不够充沛。此时两车的动力表现都与自然吸气小排量家用车无异，即使深踩油门也只能耐心等待转速的上升。

　　当转速提升至2500转左右，两车的马力都开始涌现，C50不能提供很突兀的那种推背感，说简单点就是不像一台涡轮车的感觉。持续踩油门加速，速度线性上升，整个加速力道都比较平均，没有一个明显的涡轮爆发点，持续到5000转也不会有很明显的衰退。驾驶C50时感觉更多的是“平顺”，这也让我们会产生一种是不是C50搭载了一台排量稍大一些自然吸气发动机的错觉。

　　G6的动力输出特性是更偏重于中段爆发，而低速以及高速阶段动力表现都很一般。以实际驾驶感受来看将转速控制在3000转以上，G6提供的加速感绝对是同级别中最强的，涡轮介入工作时很明显，加速力道可以持续到120km/h才开始放缓，确实无愧于154马力的最大功率，和C50相比G6在路上的表现更胜一筹，作为一款家用车这种动力表现已经是绰绰有余了。

　　行驶在路上，C50来自老款思域的前麦弗逊后双横臂悬架结构保留了传统的运动风格，配合手感不错的小号方向盘，方向指向性与路面信息的回馈都很清晰。高速过弯时车身整体感很强，车尾积极的跟随着车头运动，不过偏硬朗的悬挂在舒适性上还会打一些折扣，遇到什么细碎的小颠簸还可以应付过滤掉，碰到大点坑洼什么的可就担不住了，悬挂会非常直接的反馈这些震动给车内乘客。

　　比亚迪G6的底盘完全就是注重了家庭使用，前双横臂后五连杆独立悬架调校的非常软，抱着怎么舒服怎么来的态度，更多的为了后排乘客乘坐舒适度去考虑。在操控性方面G6就显得不那么游刃有余，极限来的较早，入弯速度稍快车身就会有较大侧倾，无法给予驾驶者更多的信心。

　　● 加速对比测试

　　相信大家已经非常期待这个环节了，两款1.5T的发动机最终谁会率先冲过终点?大家看了下面的图可能心中可能会答案了，具体中间都发生了些什么我们继续往下看。

　　在0-100km/h加速对比测试中，长城C50将转速保持在3000转左右，轮胎会伴随几声短暂的尖叫之后便恢复了抓地力，凭借着体重较轻的优势先拔头筹。而比亚迪G6由于扭矩相对于佳通轮胎来说过于强大，会有一段长时间的打滑动作。在换入2挡时，比亚迪G6的变速箱跟不上快速换挡的节奏，挂挡行程偏长，入挡手感有点生涩，耽误了大概有半秒左右。C50则一直持续保持领先并以0.62秒的优势冲过终点。

　　★ 为什么看似参数一般的C50还可以赢得比赛

　　比亚迪G6采用了自主品牌中非常常见的佳通comfort 221系列，专门主打静音与舒适性，应付一般小排量自然吸气的家用车都足够用。不过这次比亚迪貌似选错了鞋，205mm的宽度还不足以抵抗起步时最大扭矩的爆发，伴随着尖锐的响胎声音在地面上拉出了很长一条轮胎痕迹。C50相对匹配的就相对很和谐一些，这套轮胎对付C50的扭矩没有太多的吃不消。所以想跑得快不能光只能靠增大马力，如何将各个部件匹配的更加均衡才是王道。还有一点值得关注，C50可以使用2挡突破100km/h，比G6省去了一次换挡时间。

　　● 紧急制动测试

　　不够给力的轮胎让G6在加速时已经吃了不少亏，全力刹车的时候轮胎依旧拖了后腿。

　　在紧急制动测试环节中，C50依旧领先于比亚迪G6，刹车踏板踩下去感觉非常饱满有力，整段阻尼都很平均，最终40米出头的成绩也印证了这点。比亚迪G6那4条抓地力不足的轮胎与偏软的悬挂依然没有放过它，明显下探的车头几乎都快蹭到地面了，ABS卖力的工作着却无济于事，导致G6的刹车成绩比C50要多出了3米。

　　43米的刹车成绩在我们的榜单中属于合格的，不过我们建议您可以更换成更宽一个级别的轮胎更好的对应发动机的扭矩输出，还可以提高行车安全。