舒适仍是杀手锏 测试2012款轩逸1.8CVT(3)

引言：全新一代轩逸上市之后，大家普遍反应定价还不错。我们在第一时间测试了1.8升CVT版本顶配车型，没有什么意外，几乎全是预料之中的表现，这正佐证了人们对定价的判断，一切都水到渠成、理所应当。

● 发动机和变速箱

说了半天该聊聊动力系统了，这台测试车搭载1.8升全铝自然吸气发动机，型号MRA8DE，看着有点眼熟吧，它跟骊威的MR18DE 1.8升发动机关系密切，只是进排气都具备了连续可变气门正时技术，参数上也高了一些。

变速箱型号JF015E，硬件上与阳光用的那台基本一致，由加特可提供，都属于日产全新一代CVT变速箱，控制软件会有调整。它采用了一套包括两个挡位的副变速机构，在保证小型化的同时扩大了变速比范围。

● 驾驶感受

轩逸这种车是用来坐的，而不是用来开的，我甚至认为许多年后它的终极目标是把方向盘、脚踏板什么的都给省了，开车的事情留给电脑办就行。话虽如此，还是得像你介绍这车开起来如何，你能猜到的部分我尽量不提，比如悬挂怎么怎么软、转向怎么怎么糊等等，我们聊点新鲜的。

首先是方向盘，造型变化一眼就能看出来，重要的是转向力度比老款调大了不少，虽说车头指向还是那么稀里糊涂的吧，手心里的感觉却好了很多，至少不再像玩游戏机一样了。1.6升车型是不是也这样不得而知，等测试车吧。

其次是脚下的两个踏板，脚感扎实了很多。油门有了明显的阻尼，可以很快掌握控制力度，刹车踏板变化更大，行程紧凑、响应灵敏，偏欧式调校，这个跟新款ES、新款CR-V的手法保持一致，忽然想起新速腾刹车很软，难道欧系和日系要玩风格互换了？

1.8升发动机是轩逸从2006年卖到现在最为折中的一个方案，实际表现符合预期。储备充足，输出温和，2500rpm之后进入活跃区间，但噪音也明显增大。新一代CVT对转速的控制很到位，平时以经济性为主，深踩油门响应迅速，很积极的让转速攀升从而调取更多动力。想更省油的话开着ECO模式就行，上面说的这些动作都会变得迟缓起来。

底盘悬挂一直是轩逸的重点，舒服主要就靠它了。老款轩逸这方面跟天籁靠的很近，恨不得把所有路面颠簸都抹干净，新轩逸不再这么绝情，初段行程保留了恰到好处的弹性，让你得到一点点回馈，偶尔韧一下也不失乐趣，当然前提是不影响舒适性，仍然别期待任何驾驶上的快感，坐着是真舒服，开着是真无聊。

● 性能表现

最后我们来看看新轩逸的性能测试数据。它的最快加速成绩为11.56秒，挺不错的表现，不过加速过程并不像以往CVT车型那样平淡无奇。

普通CVT车型在测试的时候往往是转速均匀抬高，直至最高限值，最后车速破百，减速收工。新轩逸用的这台CVT变速箱加入了副变速机构，可以简单的理解为“CVT+2AT”，全油门提速时的表现有些不同寻常，转速均匀攀升至6250rpm，车速达到90km/h附近，副变速箱会有一个升挡动作，转速跌回5750rpm，再继续攀爬，之后车速才破百。当然也有可能是变速箱与发动机的特殊匹配原因，比如去年测试新阳光时就没有出现这个现象。总而言之11.56秒的成绩意料之中，足够日常用了。

制动系统表现让我很满意，印象最深刻的是整套系统的发挥特别稳定，十组测试当中，最好成绩与最差成绩的差值仅有11厘米，跟你的苹果手机一样长，目前同级别里能做到这份上的确实凤毛麟角。最终成绩40.02米，非常优秀。

● 两大对手 一大法宝

轩逸的两大对手，一个是卡罗拉，一个是朗逸。有趣的是这两位选手有一个共同点，它们都是日系、德系当中的均衡之王，似乎没什么优点，但也挑不出什么毛病。面对这样的对手，再去比谁更全能那就傻了，必须有自己鲜明的特点才有胜算。很明显，轩逸的舒适性是它们都无法媲美的。

需要直面的事实是，想迅速追赶这二位的销量，存在难度。在这个价位，消费者就是喜欢均衡的产品，越全面越好，巴不得又漂亮又省油，又舒服又有性能，轩逸这种突出强调舒适的车型，只对特定人群具有充分说服力，所以如果你认为舒舒服服比什么都重要，那么选轩逸肯定没错了。至于1.8升和1.6升那个更好，我想等测试完1.6升再回答吧。