我不是套娃 试驾全新一代雷克萨斯GS(2)

　　全新GS搭配上2.5L和3.5L两款发动机，当年的8缸机器则退出GS车系。显然GS为了降低门槛也把排量下调到2.5L级别，不过对比于ES来说，似乎只差100c.c.排量没有显现出GS更高级别的意思，但是不要忘记，即使是只有2.5L也是GR代号的发动机级别，也就是6缸V型的结构，比起四缸， 从平顺性、效率、噪音、震动、排气节奏都有不少的差别。

　　4GR-FSE的2.5L V6发动机最大马力206hp/6,400rpm，峰值扭力25.8kgm/4,800rpm，与IS250一样使用丰田D4缸内直喷技术。虽然变速器方 面没有太多惊喜，没有现在动辄7前速、8前速，不过丰田可谓将这6前速变速器做到极致了，全新的变速器更增加了变矩器提前锁定和降挡补油功能，与2.5升 发动机搭配展现出来的是一份阴柔而又区别于够用的水平。自然吸气独有的连绵不断的力量、中段的力量涌现在GS身上完全展现。而由于车身重量比IS车系重， 推背感觉更柔，但只要拉上2,500rpm左右，其表现出来的动力定能满意。

　　而发动机代号为2GR-FSE的GS350则采用更新的D-4S燃 油喷射系统，在原有的缸内直喷技术的基础上，在进气歧管位置再增加一个火花塞，除了让排放更加清洁之外，在动力上也得到提升，比起现款的雷克萨斯3.5L 发动机来说动力和扭力数据上都有提升，最大马力312hp/6,400rpm，峰值扭力38.5kgm/4,800rpm，同时也是匹配全新的6前速自动 变速器，完成0-100km/h加速最快也只是6秒，总觉得这款变速器是万能的，现时雷克萨斯车系里面除了LS车系和混合动力车系之外都可以通用。我不介意它不是唯一，也不介意它的挡位少，因为工程师只要应用不同的ECU，就可以让发动机表现得尽善尽美，太好用了。

　　全新一代GS在悬挂形式上没有改 变，依然沿用前双叉臂、后多连杆的结构，不过为了增加运动感觉，悬挂上的铝制铸件大幅增加，保证强硬度的前提下减少了簧下质量，操控的灵活性得到提升。而 且配备了自适应式可变悬挂系统（AVS）与驾驶模式配合使用，在标准（NORMAL）、经济（ECO）、运动（SPORT S）的模式下，悬挂的调校都是偏向于舒适，尽可能地吸收路面的震动，当旋钮扭动到运动增强（SPORT S+）悬挂的支撑能力明显加强，同时电子控制系统也放松警惕。

　　全新GS的舒适性、操控性都优异，悬挂的弹跳感不强、有韧性，会有种功力深厚的感觉。而快速入弯，只要轮胎有足够的抓地力，车头的指向就清晰，推头现象不明显，若配合上选装的动态后轮转向系统（DRS）拐弯速度将更快。若与现款的5系 加长版比较，全系GS的操控性完全不吃亏，只是方向盘的反馈信息和力度稍微欠缺，即便是（SPORT S+）模式，这也是多年来雷克萨斯的调校，不能说是不足之处，只能说两个厂家的理解不一样，至于谁优谁劣是公说公有理，婆说婆有理。

　　全新GS营造的行驶舒适性也可以理解成雷克萨斯对于豪华型轿车的理解，因为对于IS、ES来说，GS是独有的。同时其用豪华思维制造运动的感受也是其他车型所没有的。

　　日式的豪华与欧洲的豪华实在不一样，以人为本的概念根植于汽车设计的方方面面，所以“套娃”这种过于工业化理念不容易出现在雷克萨斯品牌上，即使他们已经踏上家族面谱的道路，起码目前的GS仍然拒绝做套娃。