专业媒体试驾东风日产新轩逸 外刚内柔(1)

引言：在酒都宜宾的一天试驾体验之后，一行媒体同行们都已经对新轩逸的性能、乘用表现有了更深的认识，有优点也有不足，而此时大家关注的焦点就集只中在了其最终的售价上了。

紧凑级家轿市场再起风云，继大众新速腾等新车型推出之后，东风日产轩逸迎来了最新换代车型。熟悉车型历史的人都知道，轩逸在国内一开始是作为蓝鸟的后继车型，属于中级车范畴，天籁的出现让其定位产生改变，于是它转战低一级的紧凑级家轿市场。这一转变让其与竞争对手相比具有了先天的尺寸优势，同时配置上也引领同级，但是随着竞争对手纷纷推陈出新，2006年推出的轩逸显现出老态和乏力，于是新轩逸应运而生，有备而来。

在今年4月的北京车展上，东风日产正式发布了新一代轩逸，就当是的反响来看非常不错，起码在外观方面博得了人们较多的赞赏。然而，车展上的发布仅仅是静态的展示，对于新轩逸的性能和乘用表现还停留在臆想层面。终于，在上市前厂家组织的试驾活动中，我们能对其有更深入的了解和体会。

新的动力系统更注重燃油经济性

在新轩逸的车尾右侧，我们能看见蓝底的PURE DRIVE徽标，按照厂家资料宣传这是纯净动力系统的含义，包括了全新的1.8L发动机和智能XTRONIC CVT无级变速箱。这与宝马的EFFicientDynamics高效动能是相似的概念，目的都是为了在具备良好动力性的同时提升燃油经济性。

全新1.8L发动机编号MRA8DE，这不仅让人想到了曾经在俊逸上出现的那台MR18DE发动机，两者仅有一个字母的区别，本质又有什么不同呢？通过与厂家技术人员沟通，他们表示这款新发动机更改了缸径×行程规格，行程更长以增强低转速时扭矩输出；而Twin VTC和新的气门挺杆和气门弹簧的应用，也对整体性能提升有所帮助。

从动力参数可以看出，新的MRA8DE发动机最大额定功率102kW/6000rpm，最大扭矩174Nm/3600rpm，与MR18DE相比，最大功率增加了9kW，峰值扭矩相同，但输出转速从4800rpm明显提前了。总体表现看与新款轩逸2.0L车型的动力相当。

已经在新骐达、天籁等车型上应用的新型XTRONIC CVT无级变速箱是PURE DRIVE的另一大组成部门。相比上代产品，新的CVT变速箱具备副变速器，拥有比普通7AT还大的传动比，变速比范围7.3:1。在新轩逸上是其首次与1.8L发动机匹配，目的只有一个：提升动力传递效率，降低燃油消耗。

由家庭使用为主的定位所决定，新轩逸上的这套新的动力总成，主要以日常使用的平顺舒适和节省燃油为己任，在动力性能上势必不会让人有更高的期望。虽然变速箱的档位设定上有限定较低传动比的L档和S档，但也主要是为了在上下坡路况时增强扭矩输出表现和发动机牵阻作用。

CVT变速箱的行驶特性很明显，传动平顺性很好，在D档下正常行驶，发动机转速和变速箱皮带轮传动比的线性变化，让车速变化始终悄无声息，车内乘员很难察觉这其中的机械变化。发动机转速多数时间都保持在2000rpm以内，从而保证了较好的舒适性和经济性，但此时动力表现是不能让人感到任何激情的。

为了实现更好的燃油经济性，新轩逸还首次配备了Eco Drive节能驾驶助手，通过仪表盘左侧下方的按键启动后，ECU车载电脑会相应地调整发动机输出和变速箱换档程序，体现在动力响应变得缓慢而柔和，避免驾驶者过度操作带来不必要的燃油消耗。在手动档车型上，则依靠换档提示功能来实现合理节能驾驶。

的确，此时发动机的扭矩并未完全发挥，虽然CVT变速箱的传动比可以在更宽的范围内工作，但加速力度还是显得很温柔。深踩油门或使用S档等限位模式，动力表现会有所改善，在发动机转速接近3000rpm后，车辆开始感觉有劲了，此时油门的响应也变得更直接。之后，你会感觉到CVT变速箱急加速时的特性：转速维持在一定范围，通过传动比的变化里改变车速，许久不变的声调让人无感。

操控以稳定舒适见长，不为激烈驾驶准备

在驶向蜀南竹海的山路上，用S档来获得足够灵巧的动力表现，但这与此时此景的悠闲风格不符，于是淡定地回到D档，享受窗外传来的美景和吹进的凉风，这才是轩逸这种家轿应有的感觉。不必为动力分心，反倒能体会到新轩逸在操控上的表现。

三辐方向盘的造型和手感都与新骐达相似，尺寸大小比较合适，但包裹的真皮还可以更软一点，以获得更加的握持感和摩擦力。转向力度在低速时很轻巧，较大范围的转动也不会让人感到吃力，很适合女性朋友。而在起伏的弯道中，或是车速提升到高速范畴，这种力度有有所加重，这当然是带有车速感应的EPS系统的作用。转向的直接性和精准性也都能满足日常驾驶需求，更激进操控的话，转向比还需要再小一点。

与现款轩逸相比，新轩逸车身底盘结构并未发生本质变化，前后悬挂分别采用麦弗逊独立式和扭力梁非独立式结构。现在，有不少人会纠结于悬挂的结构是否独立，并以此来判断车辆行驶舒适性好坏，如若这样那就有点片面了。一款车悬挂的实际表现，除了结构基础外，还要看调校。

通过技术沟通，厂家人员表示新轩逸出自雷诺-日产全球共享的B平台，在国内我们知道的还有雷诺风朗，根据中国路况特点，扭力梁非独立后悬挂结构简单，具有更好的适应性和耐久性。而在国外，同平台车型是有配备独立悬挂的技术基础的。

为了应对国内经常出现的颠簸不平的烂路，新轩逸的悬挂行程叫老款有所加长，另外避震器弹簧可变形范围增加，最终体现在吸收震动能量更强上。一般情况下悬挂的吸能效果较好，但在遇到较大幅度颠簸的时候，后悬挂就没有那么从容了，与天籁那海绵一样的过滤性能有明显差距，车内乘员也能感觉到较明显震动。级别摆在那里，差距还是存在的。

也正是因为悬挂行程加长，弹簧阻尼偏软，新轩逸在起伏蜿蜒的山路中过弯时会感到一定幅度的侧倾，重心的改变较为明显。这也是其作为一款家用车，在操控上注重舒适和稳定，而缺乏极限的表现。在市区内平坦的铺装路面，以一种温柔平和的心态驾驶新轩逸，更能体会出其定位所在。

全系尚未配备VDC，有点遗憾

需要说明的是，在试驾中我们了解到目前新轩逸全系都没有配备VDC（相当于ESP电子稳定系统），通过与厂家技术人员沟通了解，这是依据现有车型动力和成本考虑，就好像新骐达1.6T致酷版标配VDC，而1.6L车型则没有一样。如果仅以动力角度出发，那似乎太小看VDC系统的作用力，牵引力控制只是其作用之一，在避免因操作失误而产生危险的主动安全上更重要，不久前网上曝出的“高速别车门”既是很好证明，如果赛拉图能具备此类配置，那出事的概率会降低不少。

2012款 日产轩逸 1.8XV 尊享版

当然，厂家人员表示如果消费者需求是普遍的，那么新轩逸也将在未来配备此项配置，而目前经过市场调研发现这并非大多数消费者的主要需求。不过，中国人现在比较迷信这类产品，好比速腾和朗逸等车型，就以这个为卖点，势必对新轩逸更有优势。