续航能力足够出色 试驾比亚迪e6电动车(6)

引言：电动车！这应该是我开过的第三种电动车，第一种是游乐场的碰碰车，第二种是电动自行车，第三种就是今天这辆比亚迪e6。这是一辆纯电动车，不需要任何的燃料，就和家用电器是一个道理

在国内自主品牌当中，比亚迪无疑是在新能源车领域投入最大的。原本就是以生产电池发家的比亚迪在新能源车方面的优势不言而喻，光凭着这一点，比亚迪就得到了巴菲特和奔驰的垂青。而比亚迪先后推出的几款新能源车之中，最引人关注的就是纯电力驱动的e6先行者。而官方数据更是让我们对这款神秘的电动车充满了好奇：在峰值扭矩高达450Nm的电动机的驱动下，e6的续航里程可以达到300km。那么e6开起来究竟是什么感觉呢？

动力感受：不要对动力要求太多

为e6提供动力的是有一套由电池组所驱动的永磁电动机，最大功率90kW(120马力）/2550rpm，最大扭矩为450牛米/2500rpm。整套动力系统并没有配备变速箱，电动机与主减速器相连，直接驱动车辆前进。

单纯看功率，120马力的永磁电动机其实已经足够应付日常驾驶了，但是由于要让E6拥有足够长的续航里程，e6车身上电池组重量超过了600kg，这使得本来个头就不小的E6体重暴涨到了2.3吨，这个整备质量已经与普拉多和大切处于同一水平了，电动机那区区120匹马力显然不够用。所以我们也不用对它的动力性能抱有太大的希望，尽管它450Nm的扭矩数据看起来很唬人。

按下启动按钮，e6没有一般汽车发动机点着的震动和噪音，仪表盘上你也看不到转速表和油量表，取而代之的则是中控屏幕上的剩余电量和电动机输出功率值。尽管e6没有变速箱，但我们以依然可以在方向盘左下方找到一个类似的电子换挡杆，它同样拥有PRND四个挡位。你只要踩住刹车将挡杆拨向D挡，当屏幕中出现绿色的OK字样，就表示车辆已经可以正常可以启动了。

缓缓松开刹车，静谧的车厢内传来丝丝的电流声，车辆也开始缓缓挪动。得益于电动机低速大扭矩的特性，轻点油门（严格来说，应该是“电”门），e6的起步显得轻松自如，2.3吨的整备质量并没有对电动机造成太大的麻烦。而电动机直接驱动的传动特质，则为e6带来了快速的动力响应，原则上，它几乎不存在动力迟滞。

e6的动力响应确实很快，动力虽然不强但确实是一踩就有，但是由于120马力在2.3吨的车重面前实在是显得微不足道，所以即使电动机全功率输出时，动力仍然显得捉襟见肘。应该说，在时速70km以下，e6的动力应付日常驾驶没有太多问题，不过，如果想要再快的话问题就来了。

当速度超过70之后，再想提速就会明显力不从心。这时候，无论将油门踩下多少，e6都只会不紧不慢的用自己的步调慢慢提速，这时坐在驾驶席的我就像是个还没学会手动降挡的新手，只能踩着油门干着急（它也确实无“挡”可降）。

尽管后程加速乏力，不过e6跑到120km/h倒不成问题，这在高速上也完全够用了，唯一的问题则是，当电动机大功率的输出时（e6的理论极速只有140km/h），电池电量的消耗也会比平时快很多，如果长时间保持高速行驶的话，续航里程也难以得到保证。

底盘及操控：日常行走中规中矩

可能是出于节省能耗的考虑，E6的方向盘助力并不明显，沉甸甸的回馈给人的感觉倒也非常不错。跨界造型则让E6拥有媲美SUV的车内视野，只是高度不可调的座椅让驾驶坐姿显得有点别扭，也在一定程度上影响到了舒适性。

e6的制动踏板软硬适中，制动力释放也属于线性渐进的类型，中规中矩也没有太多可说的。而值得一提的则是那套制动能量回收系统。在行驶过程中只要稍微松开油门，制动能量回收系统就会立即开始工作，这时尽管你没有踩下制动踏板，仍能明显感觉到制动阻力的介入，中控显示屏上能耗栏也以负值显示，表示正在回收能量。当然，在你刹车的时候，制动能量回收系统依然会继续工作。

得益于安装在车底的沉重电池组以及长轴距的优势，E6在行驶中的稳定性也绝对超越一般的自主品牌车型，路面的细微起伏几乎很难对车身造成影响。前后双横臂的悬架形式让轮胎拥有更高地贴地性，而软硬适中的减震系统对于路面震动的过滤也令人满意，而且没有发动机噪音的滋扰，e6的车内降噪也非常不错。要是座椅的设计能够更软，包裹性更强一些，舒适性还能得到不少提升。

关于电池以及续航能力

虽然比亚迪一直在宣传E6的时候总是会强调他们拥有领先世界的铁电池。但是实际情况是，所谓的“铁电池”的主要成本其实和一般的锂电池并没有本质的不同，也属于锂电池中的一种，其全称是磷酸铁锂电池。

这类型锂电池的特点是：不含钴等贵重元素，原料价格低，且磷、锂、铁存在于地球的资源含量丰富，不会有供料短缺的问题。其工作电压适中（3.2V~3.3V）、电容量大（170mAh/g）、高放电功率、可快速充电且循环寿命长，在高温与高热环境下的稳定性高。

而目前业界衡量电动汽车电池“能耐”的重要依据，就是看每块电池的比能量，也称能量密度。（能量密度是指，电池的平均单位体积或质量所释放出的电能。）其中，日产的电动车聆风所采用的锂电池的每公斤能量比就可达140W·h。在这点上，比亚迪所使用的磷酸铁锂电池也并没有太多优势，100W·h的每公斤能量密度只能算是中规中矩。

在这样的情况下，比亚迪想要增加E6的续航里程，唯一的选择就是大幅增加电池组的数量。因此，我们就看到了e6车底下那重达600多kg的电池组，数量的优势确实赋予E6不错的续航潜力，但是这个沉重的包袱也对E6的动力性产生了不利的影响，而且从另一个角度看，如此沉重的车身难以提供最高效的能耗。如何提升电池的能量密度，降低能耗应该是摆在比亚迪工程师面前的最大课题。

至于续航里程，官方宣称的300km的续航里程显然会有一定的水分，毕竟理想环境和实际情况差别不小。在试驾过程中，E6的实际续航能力并没有让我们失望，毕竟600多公斤的电池不是白搁车底下的。我们在一天半的试驾过程中，大约行驶了230km，在抵达还车地点时，可续航里程还剩下21km，续航里程接近250km。考虑到这还是在全程空调的情况下的成绩，因此其实际续航里程可以达到标称的80%以上，作为一辆纯电动车，这个续航成绩确实可以让人满意。

关于用车成本

另外，相对于国内那让人无语的汽油价格，电动车的用车的成本显然要低廉的多。e6从完全没电到完全充满需要60度电（电池容量为60kW·h）。而北京最贵的商业用电为每度电0.6417元，算下来每次充满只需花费38.5元。按照实际测试250km续航里程计算，等于每百公里花费为15.4元。如果是使用汽油的混合动力车型，按照目前93号汽油8.33元计算，即使是最省油的普锐斯上（工信部综合油耗4.3L），每百公里花费也需要35.8元。而对于一般的家用车，百公里油费则需要再翻一倍，因此充电和加油在用车成本上差距不言而喻，这也是电动车最大的优势所在。

总结：

最后，还是来简单总结一下E6的优缺点吧。大气的外形，宽敞的空间，扎实的形式之感以及优秀的续航能力，这些都是e6的优点，但它的缺点同样很突出：动力性能偏弱，而且由于配套充电设施尚未跟进，使用很不方便，而且价格也高高在上（即使享受国家补贴之后价格仍高达25万）。

综上所述，从目前来看，e6显然还不适合私人消费者购买，无论是从日常使用还是终端价格上看它和普通轿车相比都没有足够的竞争力。这也说明，纯电动车离我们的生活依然很遥远。不过单纯从产品层面来看，除了动力之外，e6在其他各方面的表现都还不错，而比亚迪在新能源车方面所作出的努力也应该得到我们的掌声，毕竟想要在短时间内拉近新能源车和普通消费者之间的距离，从目前看还是不可能完成的任务。