大而全够舒适 测试斯柯达昊锐2.0 TSI
 美国、日本、德国，几大厂商的中型车产品都已经在国内落户，中型车市场进入了百家争鸣的白热化阶段。对于在国内资历稍浅的斯柯达来说，他们也很需要一款中型车来提升品牌形象，拓展产品线。作为东家的上海大众也确实需要一款与时俱进的中型车来巩固地位。还好他们有昊锐，并且这次引进的速度也很快，Superb在国外也才上市不到一年。

即使没见过昊锐，你也应该不会陌生，能猜出个大概齐。比如，我们知道上一代Superb和Passat B5之间的关系，所以就能联想到新款昊锐和迈腾之间的关系。没错，它们都是来自PQ46平台，分享一样的底盘结构、动力总成以及一些技术。我们也知道斯柯达的车型都有明显的大众烙印，这是由底层技术决定的，同时斯柯达也有自己的个性，尤其体现在设计方面。

问题也就由此产生，提到斯柯达，很多人的第一印象是廉价大众。平台化生产虽然能节省成本，提高生产效率，但产品同质化也很严重，也难怪斯柯达总要被扣上大众的帽子。

或许是为了改变这种状况，又或许是斯柯达逐渐变得成熟，在全新的昊锐上面，我们已经能找到越来越多不同于大众的东西。现在我可以很确定的说，昊锐不等同于斯柯达版的迈腾，两者之间存在很多差异，有隐性的，也有显性的。

昊锐的轴距更长，最直接的反应在后排空间上，基本上算得上是中型车里数一数二的了。另外还造就了奇怪的车顶弧线和C柱，总之从侧面看上去就是有些奇怪。当然还有另外一个原因——Twindoor两段式的尾门，这的确是一大创新。这很符合斯柯达品牌的形象，实用摆在第一位，样子倒是其次的。

大空间奠定了基础，一切都向舒适性靠拢。所以我们看到，昊锐有舒适的座椅，更多的舒适化配置，就连驾乘感受也都是以此为中心。

2.0TSI+6速自动变速箱的动力组合我们已经再熟悉不过了，在之前的迈腾上面，已经有了深入的了解。至于它的性能，即使不试驾，我们也都心里有数。

首先，2.0TSI发动机非常有劲儿，工作积极，效率很高，即使在低转速下也有不错的加速能力。到了中高转速区间，动力就变得异常猛烈。在环路或是高速公路上，超车是很轻松的事情。而且几乎没人会想到，体型庞大，样貌老成的昊锐能做到如此。不过同样的伎俩不会再让我们上第二回当，在之前的明锐1.8 TSI上我们已经对斯柯达这种看似低调实则强悍的强烈反差有了深刻体会。

6速Tiptronic变速箱也是老样子，虽然现在还没用上DSG双离合，但从使用的角度来看，6速Tiptronic并不差，并且也是同级车中比较领先的配置。在我看来，这个6速自动变速箱也是好东西。除了换挡平顺这些显而易见的优点，它的换挡程序也很合人的心意。

除了这套动力总成，昊锐开起来和迈腾就没有任何相似之处了。很明显，昊锐的减震器更软，悬挂行程也更长，结果就是昊锐有更好的行驶舒适性。相应的，昊锐在悬挂支撑性上会有所下降，但日常驾驶表现并不明显，至少过减速带之后车身的弹跳和晃动并不算太夸张。

转向的手感也和以往不同，昊锐的方向盘出奇的轻，轻若无物，这当然也是为了舒适性做出的改变。转向回正的力度及感觉也与迈腾不同，缺少柔和细腻的感觉，与领驭相似。对于那些只想安心代步的人来说，这样的调校确实不错。但如果你习惯了大众一贯的转向手感，总觉得昊锐好像少了点什么。

好吧，说了这么多，来看看昊锐的实际性能吧。其实结果我们已经提前都预测到了，之前测试的迈腾2.0TSI+普通6AT的百公里加速时间为7.9秒，昊锐体型稍大，应该会有略微差异。不过话说回来，既然昊锐从头到尾都以舒适性为重点，所以动力部分可以不那么关注。

经过实际测试，昊锐的0～100km/h加速成绩为8.1秒，完全符合预期。这也再次印证了斯柯达开起来比看起来猛的特点。不过加速时205的轮胎实在吃不住劲，很长时间都在打滑。

同样在刹车测试时，205轮胎还是拖了后腿，抓地力实在有限。最终刹车的平均成绩是44.4米，这已经是能接受的极限了。如果换上大一号的轮胎，刹车成绩能提高到42米左右就比较理想了。

因为本次是从经销商处拿到的非最终量产的展示车，所以针对本次刹车成绩我们不视为汽车之家认可的昊锐2.0TSI最终刹车性能。

最终刹车成绩以厂商给最终量产型车辆的测试成绩为最终评判成绩，本次成绩仅作为抢先展示用。

斯柯达昊锐2.0 TSI测试数据总览

按照常规，我们还要进行绕桩测试。但开始之后我就觉得这样做有点不靠谱，昊锐不适合这么开。轻飘飘的方向没有太多手感，悬挂也很难让车身保持平稳，每次都是压缩到极限，然后迅速回弹，车身在桩桶间很机械的扭来扭去。ESP好像也知道车身在挣扎，很频繁的启动。总之昊锐基本上谈不上什么运动天赋，还是回到公路上四平八稳的驾驶吧。