AUTOV全球首试三菱PX-MiEVⅡ原型测试车(2)

　　和预想中的一样，插入钥匙，通电，打火，发动机舱里的4B11 2.0升发动机并没有点火启动，但仪表盘和中控台上的信息已经显示车辆处于启动状态。右脚踩下油门/电门踏板（事实上我实在不知道应该如何称呼这个踏板，也许以后称其为“加速踏板”是最准确的），车辆平稳启动，电动机工作时特有的哨声持续传入车厢，如果不仔细辨认很容易将其忽略。

　　在长约3公里的环形高速试车跑道上，最初的几圈我反复变换着踩踏加速踏板的力度，并且将车速限制在100km/h以内，测试车非常服从地执行着各种加速、减速的命令，但发动机始终没有工作，直到中控台显示屏上的电池容量显示已经不足1/3电量，或者在我将车速提升到超过100km/h以上时，发动机才运转起来。
　　很显然，在电池电量充裕且车速不超过100km/h时，测试车完全处于纯电力驱动的状态，而当电池电量消耗超过一定限制，或者车速超过100km/h后，三菱的这套动力系统就变成了混合动力的工作状态。

看着这些被铝合金包裹起来的各种电器设备和控制装置，以后汽车改名“电车”恐怕只是时间问题

　　等一等，这样的工作方式与丰田的混合动力系统有什么大不同吗？对不起，这里说的太笼统了，实际应该分为两个工作阶段才对：第一阶段，在测试车的车速没有超过100km/h，而电池能量消耗殆尽的情况下，此刻，运转中的发动机完全是一台发电机，除了为电池组充电之外，不参与其它任何推动车辆的任务，因此它可以保持在发电量与燃油经济性平衡的最佳运转状态，以最省油的方式延伸你的旅程。如果打个比方的话，此刻的MiEV测试车就是一台三菱版的Volt，一辆地道的“增程型”电动车。
　　其二，当测试车的车速超过100km/h以上时，此刻，无论电池组的能量是否充裕，发动机都会运转起来，因为这时它要直接参与到车辆的行驶中去，而分布在前后轴上的两台电动机则会同时帮助车辆提速或者高速巡航。不过，需要特别指出的是，三菱的工程师们并没有在测试车上安装变速箱，而只是保留了一对第五挡齿轮来传递发动机的动力以驱动车辆。

因为涉及到核心机密，所以关于采用了哪些配套商提供的控制系统、电机、电池等问题厂方都没有回答

　　到这里，关于三菱的MiEV新能源动力系统，我已经理解的非常清楚了，其工作状态基本分为三个阶段，分别是纯电动，增程电动，混合动力。而关于各个阶段所要达到的目标，厂方在提供的资料中也非常明确地列明（根据日本JC08 Cycle标准）：纯电动行驶里程50km，电动模式下最高行驶速度超过100km/h，综合行驶里程（加满油充满电）800km，综合燃油效率60km/L。