引言：这次我们测试的长城哈弗H5在外观内饰方面与之前试驾的欧风版并无不同，差别就在于独一无二的采用柴油2.0T+5AT的配置。因此变速箱与发动机的匹配，换挡的平顺性、舒适性成了我们这次试驾考察的重点。

国内配备柴油涡轮增压发动机的车型屈指可数，而增压柴油机搭配自动变速器的更是稀有。这次我们测试的长城哈弗H5在外观内饰方面与之前试驾的欧风版并无不同，差别就在于独一无二的采用柴油2.0T+5AT的配置。因此变速箱与发动机的匹配，换挡的平顺性、舒适性成了我们这次试驾考察的重点。

此次试驾我们是来到长城的大本营河北保定，除试驾体验外，我们在厂家的检测场通过一系列的测试项目，来考验哈弗H5的底盘、悬架、转向系统。最后一页是我们对哈弗H5柴油2.0T自动挡车型的加速刹车以及噪音测试。

动力及变速箱平顺性体验

哈弗H5自动档车型搭载绿静2.0T柴油发动机，是国内目前唯一一款柴油动力自动档车型，也是同级别车型中唯一一款五速自动档车型。我们试驾时的路面工况主要是公路，重点对其中高速时的动力输出特性，以及变速箱的换挡特点进行了体验。

首先，我们在铺装路上感受哈弗H5欧风版5AT的加速性能和档位变化。在日常驾驶过程中，变速箱会在发动机转速1500转左右进行升档，升档过程并不算非常迅速，但顿挫感也不是非常强烈。

五挡变速箱比同级车搭载的四挡变速箱齿比设计更密，哈弗H5在升挡结束的时候转速回落行程更短，换挡更加流畅，不会出现突兀的情况，如果不是发动机的噪音较大，会听到换挡的间歇，单凭感觉还是不会留意换挡动作。

急加速时，将油门踩到底，此时会感觉有一秒的延迟，然后车速才会提升，这是因为变速器正在识别加速命令，之后变速器会将档位下降，此时车会有轻微的顿挫感，随后发动机转速上升至2000转左右，这个区间是发动机扭矩释放的转速区间，车速会有明显的提升。但是毕竟哈弗H5是款SUV车型，加速方面没有运动型车极强的爆发力，也因此在整个加速过程较为线性。

在行驶过程中，当转速升至1800转左右时，涡轮增压会开始逐渐介入，此时会明显感觉到发动机的力量。此时油门踏板会变得比较灵敏，轻加油的踩踏动作都会带来明显的提速感。

我们在试驾时感觉到哈弗H5的悬架系统较硬，因此对过弯表现寄予厚望，但由于避震器的行程较长，使得支撑力大打折扣，过弯时如果速度稍快，车辆的侧倾就非常明显，车内的人也剧烈的左右摇晃。低速行驶时，避震器可以吸收大部分路面震动，由于此车更多的用途是实用目的，所以乘坐舒适性更为主要。

测试项目体验

在长城汽车工业园的自由试驾时间里，我们看到测试场地设有多项成品检验项目，长城通过这些项目抽检产品。我们决定让哈弗H5经历这里的四个测试项目，分别是陡坡道攀爬、蛇形坡道、高速环路和扭曲路，这些项目分别可以测试哈弗H5的悬架系统、转向系统和车身刚性。

陡坡道-测试爬坡能力

SUV车型不能爬坡将会成为笑话。这里的坡道有三个坡度，分别是30%、35%和40%，我们直接选择了40%的坡让哈弗H5挑战。挂入D挡，我们靠近坡道缓慢给油，让转速均匀攀升。在行驶到坡道一半时，变速箱升入二挡，这时扭力输出已经不足以让车身继续爬升，爬坡并未顺利登顶，但如果这时继续给油，转速自动降至一挡，扭力提高后顺利爬升。 

第二次爬坡时我们切换至手动模式，挂入一挡，并匀速行驶。310牛米的扭矩在1800转时开始释放，毫不费力，哈弗H5爬至坡顶。

下坡时的坡度更加陡，是45%，在下坡时我们切换至二挡，并轻踩刹车，同时控制方向盘保持正方向，匀速下坡。在下到坡底时减缓速度，防止前杠碰到地面。事实上H5的接近角足以让H5安全下坡。

蛇行坡道路-检验转向系统

蛇形坡道路模拟山间的蜿蜒小路，不过这里所有的弯都是死弯，并且都是连续弯，所以能否保持一定的速度，并匀速通过蛇形路，是对哈弗H5转向系统以及悬架的模拟考验。

厂家介绍在这里长城的轿车车型可以以30公里时速通过，因此我们在进入第一个弯道前把速度升至时速25公里左右，希望H5可以匀速通过所有弯道。在前两个弯道都没有问题，可以感觉到低速行驶转向比较灵巧，大约一圈半的方向盘圈数就可以通过短急的发卡弯。车头的指向并不拖泥带水，基本上可以按照驾驶者制定的行驶路线行驶。

由于悬架系统调校偏软，以提高公路行驶的舒适性，因此在过弯时，稍高一些的速度会让车辆的侧倾大幅增加，车内驾乘者的感受尤为明显。

在后面几个弯道处转向开始出现疲态，再加上车身的连续侧倾，使得车身稳定性越来越不如之前几个弯道，这时适时降低车速，安全通过蛇形坡道路。

测试项目体验

扭曲路-测试车身刚性和悬架系统

扭曲路是模拟凹凸不平路况的极端环境，有些类似减速路障的突起，不过左右并不对称，而是交错的，车辆在通过时，路面对每一个车轮的施力都不同，这样车辆时刻都处在车身变形较劲的状态。

车辆匀速20公里时速通过，驾驶时会感觉左右及上下轮番攻击。哈弗H5的车身尽管采用非承载式，在面对冲击时选择了钢结构的互相咬合，而不是车身变形，车身后半部分的吱吱响声确实让人不安。

高速环路-测试高速转向和稳定性

高速环路是一个封闭的行驶环境，在最外圈行驶车辆的时速需要超过120公里，因为最外圈的道路与地面倾斜接近70度。高速行驶以考验车辆的高速转向能力及车身稳定性。

尽管自重较大，哈弗H5还是可以顺利完成最外侧车道的高速行驶。

动力制动及噪音测试

加速测试

哈弗H5柴油2.0T自动挡的百公里加速成绩为14.02秒，尽管在SUV车型里还是不算快，但我们之前从未有过柴油自动挡SUV车型的测试记录，从这个意义上来说，目前哈弗H5是最快的。

采用两驱模式加速成绩要好于四驱，但在起步时没有设置变速箱保护，可以飙高转速弹射起步。但这样做意义并不大，因为基本上在1500转时扭矩就开始释放了，起步时后轮开始疯狂的空转。

加速过程比较漫长，而哈弗H5加速接近四挡，才刚刚突破百公里时速。一挡5000转换挡，二挡5500转，动力输出比较均匀，在涡轮介入时只能听到声音，并不会有过于强烈的感受，转速提升也比较线性。整个加速过程基本上是在轰鸣中度过的。

制动测试

哈弗H5的制动表现一直比较让人放心，在公路试驾时我们就感觉到刹车还是比较可靠的，不管是长距离轻柔刹车，还是急停刹车，都让人感觉比较扎实。前段刹车稍有些软，轻触时会感觉不到刹车，再稍稍用力，车辆才有所反应，乘坐者会认为这样的刹车比较舒适，因为不会有那种突兀的感觉。

我们测试哈弗H5的百公里制动距离为42.98米，并且多次制动都没有超过44米，这样的成绩在SUV车型里让人比较满意。

噪音测试

噪音测试

发动机采用静音技术，并且取名绿静，我们对它的静音表现还是有一些高要求，整体感觉还是与汽油车相差较大，尤其是怠速状态下，汽油发动机的怠速噪音一般为40分贝左右（如一汽马自达睿翼轿跑怠速噪音为38.7分贝），而哈弗H5柴油发动机怠速噪音为47.6，噪音控制稍与汽油机比还有些差距。 

行驶噪音测试稍有不同的是我们测试了哈弗H5在30、60、90公里时速下的噪音，相对来说行驶时的噪音反而与汽油机不相上下。这三个时速下噪音升高并不是特别大，噪音主要来自发动机噪音以及风噪。而哈弗H5的风噪控制让人比较满意。90公里时速下噪音为65.1分贝，甚至比许多汽油机轿车车型的噪音要小。

总结：

柴油机让H5具有更强爆发力，四驱让其更具通过能力，自动挡让其更易于驾驶。哈弗H5自动挡与柴油发动机的搭配是是对H5车型的一种补充，实惠的价格，丰富的配置，以及多用途性，让哈弗H5适合的人群逐步扩大。