“触电”沃兰达 底特律首试雪佛兰沃蓝达VOLT(1)

引言：VOLT(沃蓝达)已经亮出了预订价：49.8万元，尽管比传说中的价位高了不少，但它确实离我们已经非常近了。它值这个价吗？它会受到追捧吗？处于缺位状态的政府补贴指望不上，以这个价位，VOLT必须要释放足够的魅力来证明自己。那么，它会是你的下一辆车吗？

为了回答这个疑问，我专程在2011年11月造访了VOLT的诞生地——底特律，也拜访了VOLT的项目总监Tony先生，并试驾了2012款VOLT。因为VOLT的诞生，这座老牌工业城市已具有了新的意义——它不仅是改变了人类历史、但已老气横秋的老底特律，也是焕发第二春、为当今环境后遗症指点迷津的新底特律。

通用的上一次“触电”

1990年的洛杉矶车展上，通用汽车推出了一辆划时代的车型——风阻系数仅有0.19、模样虽有点丑但却未来感十足的电动车，名为“冲击”（Impact），这便是通用汽车在近代的最大规模的电动车尝试。到1996年底第一代EV1量产的时候，其声势之大，几乎让全世界的人都以为电动车时代真的到来了。1998年前后，通用还把EV1拿到中国进行造势。

然而，由于种种原因，2003年时任通用汽车CEO的瓦格纳不得不宣布EV1项目的终结，此时已生产EV1共1117辆。停产的原因包括了石油价格的长期走低、电池技术的止步不前，以及EV1本身实用性、材料循环利用方面的局限等等。尽管EV1的起起伏伏让通用走了一个大弯路，但经过了完整的研发和两代电动车的量产，通用积累了大量经验，这都为VOLT的快速上马做好了前期铺垫。

EV1的教训和经验

很显然，在VOLT项目启动的时候，通用吸取了EV1的教训。比如，很多EV1的失误在VOLT上就没有出现：塑料车身，是EV1的一大骄傲，为的是降低车身重量。但这却导致了回收再利用出现问题，而传统的金属车身则不存在这个障碍。双座的布局，本来要减轻车重以延续行驶里程，结果却大大影响了实用性，跟谁都不共用的底盘也增加了单车成本。还有曾用在EV1上的铅酸和镍氢电池，重量分别达到1175公斤和481公斤，占去了大约300升的车内空间。所以，VOLT回归了普通轿车的三厢4座布局，能量密度更高的锂电池只有197公斤重，所占用的空间也减少到100升。

总结起来，EV1留给通用的教训就一句话：得务实。除了技术的局限，EV1怎么看都更像一辆概念车而不是考虑成熟的量产车。在一番凤凰涅之后，重生的VOLT看上去就很成熟了，成本的控制也相当仔细。尽管价格仍达到了4.1万美元，但各项性能已能接近或超越同级别传统的汽油车辆，不再有硬伤了。

VOLT标配了On Star服务，可以用手机进行部分功能的远程通信

这次有什么不同？

游走在纯汽油车和纯电动车之间的VOLT，相对二者均有优势。和汽油车比，它的排放干净程度和低油耗都能令人满意，而实用性并不输于它们；和纯电动车比，VOLT不会担心被甩在路边无法充电，因此随时能远离城市而不会有将被遗弃的焦虑。目前已经上市的纯电动车聆风Leaf续航里程为175公里，想让它在美国或中国这类地广人稀的土地上长途跋涉是需要些胆量的。但换成VOLT，这个门槛便不存在了，最长续驶里程可以达到610公里。

外部固定充电器的电源插口位于左侧A柱之前，下车时可以在车门上用按钮打开

虽然都有电动机，也都有汽油机和油箱，但归类为“增程型电动车”的VOLT和“插电式混合动力车”的普锐斯Plug-in Hybrid也稍有差别。首先，VOLT定性为“电动车”，即驱动车辆的永远是电动机，而1.4升汽油机只是起到发电机的作用，它可以始终工作在最佳排放和最高效率的转速下。

用手机和你的车保持联系

在生产这辆车的Hamtramck工厂提车的时候，VOLT项目总监tony Posawatz先生很得意地拿出手机，给我看上面所显示的车辆状态。这是一个结合了On Star远程服务内容的手机程序，下载之后，可以实时地看到你的VOLT当前的充电状态，并对车辆进行遥控控制，比如远程开锁、闭锁，启动车辆等。

和其他新设计的车比起来，手机的客户端软件是VOLT的一大看点。车主可以藉此提高效率，也可以防止他人搞恶作剧，把正在充电的插销拔掉。更重要的是，在信息时代，车主可以和自己的爱车互动，获得朋友般的亲密感。这么酷的事儿，谁能取代呢？

互动狂们会喜欢的人机设计

当然，像我这样只偶尔开几天的话，没有客户端软件也不影响什么。尽管这辆车有75%和传统的汽油车是一样的，但坐进驾驶座，我还是稍微蒙了一会儿，眼睛不停地搜索，寻找我曾经熟悉的部件和规则。环顾了一下仪表台，发现大部分都还认识，只是中控台和正前方的仪表板里的两个液晶显示屏上信息量太大了，因此乍一坐进来时没能适应。

这大概不怪我，为了让驾驶者不犯困又好理解，这些代表充放电能的数据使用了大量动态的符号来表示，其花哨程度对一些人恐怕已经到了影响驾驶的程度——当然，你可以换成其他画面。但对于另一些喜欢掌控所有信息的人，这么设计很恰当。
或许设计师意识到了中控台的繁复，因而把操作按钮们都用了触控的方式来设计，本以为会很麻烦，没想到用起来很是灵敏，基本上手指一到就能触发按键了。当然，灵敏也会带来副作用，有时候你手指不小心沿着面板一划，不知道哪个按钮便开始工作了。

比轿车更好的加速感觉

当电池的电量没有消耗到只剩一格的时候，VOLT是不会启动发动机来发电的，会任由电池消耗。所以按下启动按钮，回答我的是寂静无声。踩下踏板，很微小的电流声响掠过耳边，车子起步像自动挡车一般平稳。继续深踩，电流声并未变大，控制在不烦人的程度上，自然，噪音比汽油机要小。

加速感觉完全不像其他雪佛兰车那样“沉稳”，如果你喜欢，径直踩下踏板，VOLT也会回报给你意外的贴背效果。这时必须控制好方向盘，否则释放出的368Nm大扭矩会附赠你微小的晃动。

在年久失修的底特律街道上，VOLT的舒适性就没那么理想了。或许成本都控制在了轮胎等部件上，车速越高，胎噪会越明显地传进车内。独立悬架倒也舒适，但韧性不足，遇到路面颠簸，车身姿态的反应幅度会变大。

不过我对省油以外的性能降低了要求，毕竟VOLT主要诉求是尽量少地开动汽油机发电。但如果驾驶者需要，它也不会推辞，随时奉陪。因而空调、音响我也不会太省着用。

在固定的停车场可以使用外部充电器；离开了家也不用怕，车内标配的移动充电器能直接从普通插销取电，不会让你误事儿。虽然是电动车，VOLT的空间依旧很实用。

日常使用没有短板

试车过程中，我试图狠狠地找出点VOLT的硬伤来，但确实还没有。令人不满的地方是有的，但作为环保车的妥协，我觉得都可以接受。比如后排座横向只能坐下两个人，而且膝盖空间并不宽裕；比如行李箱只有300升大；还有前排座椅能电动调节的部分几乎没有。

由于一块巨大的T型电池位于车辆中心位置，高速行驶时的理论前后轴负载是均衡的，这将有助于车辆的高速稳定性，因而安全性上可以受益。花哨的仪表信息算是一个丢分项，不过这也能理解——好不容易有了比别的车多的动态信息可以炫耀，为什么不呢？若干年后每辆车都变成电动，大家审美疲劳了，这些目前很炫的信息应该也会回归平淡吧。

买了VOLT以后，日常最重要的一件事儿就该是充电了。显示到手机上的，是外部电源给车充电的状况，而随车还配有一个可接家用插销板的便携充电线，方便你走到哪里充到哪里。不过，你其实还有第三种选择——那就是什么都不做。因为当需要的时候，车上的汽油机会自动启动并给电瓶充电。

为了亲身验证这个时机，我把所有费电的事儿都在车上做了几遍。即使拍照也开着音响、空调和大灯。终于在几个小时后，车身微小地一震，发动机自动启动了，以预设的恒定转速发电并供给电池。这一刻，应该是那些纯电动车跑长途时最想看到的一幕，可惜理念有不同，目前只有增程车能够实现。

这个价钱值吗？

作为有着非凡意义的车来说，VOLT并没有显出比其他环保类车型的革命性优势，但它确实能消除人们开电动车出远门的恐惧感。这似乎还不够伟大，但对于普及电动或混合动力车来说，的确是一种值得书写的进步。无论它算是混合动力车还是电动车，终究给我们带来了不一样的体验。2012年，这辆车将正式来到中国，届时我们将在家门口用更严苛和细致的手段来验证它的性能。

在美国，除了联邦政府有7500美元的补贴外，各州还有从零到最高2500美元不等的补贴。没有政府补贴的国内市场上，49.8万元的VOLT能否赢得喝彩很难说。但既然这个潮流已经难以逆转，不如让我们欣然面对吧。