在意大利北部，法拉利就是国王。而在法拉利的总部所在地马拉内罗，兰博基尼和玛莎拉蒂必需随时随地的让道，不过话说回来，法拉利也是唯一能体现意大利精神的汽车，这是大家的共识。在每个意大利人的脑子里，热爱法拉利这件事再平常不过了，就和制作意大利面和穿紧身裤一样平常。

在这个热情的国度，不管法拉利在哪里出现，总是会吸引所有人长时间的注视，而此起彼伏的口哨声也会跟随车辆性感的臀部一同远去，有时候人们甚至会放下手上的任何东西跑来看看它的样子，听听它的声音，甚至是圣乔瓦尼郊外的农民也会不顾一切的丢下手头的活计跑来看一眼，哪怕他当时正驾驶者兰博基尼拖拉机。

从1996年开始，法拉利几乎赢了我们所有的对比测试，只有一次例外，那次360 Challenge Stradale被一辆福特GT打败，尽管法拉利是不赞成我们把他们的车拿来和别的车放在一起对比的。

今天，挑战来自奥迪。除了上世纪30年代的大奖赛用车以及80年代的Quattro，这个来自大众集团的豪华品牌在顶级跑车领域还是个新手。不过自从2007年420马力V8版本的R8发布以来，奥迪已经逐渐对法拉利和兰博基尼造成威胁，而最近的5.2FSI版本R8甚至有过之而无不及。

    让它跻身超跑行列的重要核心是来自兰博基尼的5.2升V10发动机，它曾经在兰博基尼LP560-4和奥迪S6、S8上出现过，虽然这台发动机之前的调校都为552马力，但在R8身上，奥迪认为525马力更加合适。尽管如此，它也比法拉利动力最强的中置发动机车型——503马力的F430 Scuderia——更加强悍。

为了探寻V10版R8在超跑领域处在什么水平，我们把最喜欢的中置发动机法拉利F430 Scuderia拿来对比。为什么没有兰博基尼LP560-4？老实说，我们没有借到测试车。通过古老的农业区Bologna，进入亚平宁山脉，沿着米兰附近的波河前进，这趟近500公里的旅程将把我们带到意大利去，如果R8能在超跑的温床意大利证明自己，那么它在其他任何地方都不会遇到问题。

    搭载V8发动机的R8已经足够用了，甚至老的没牙的外科医生都可以轻松的上车下车、外出兜风，日常使用也非常便利，这一点跟讴歌NSX非常相像。当然超跑肯定要比雅阁难开，开R8也要比开A4多费点力。把兰博基尼的V10发动机一直到R8身上不只是造就了一台抗衡法拉利的机器，更彻底改变了R8的个性。

尽管实用性保留的很完整，但是铝制车身下面是一个更加愤怒、暴躁、甚至有些扭曲的灵魂。在8700转的红线转速，它的声音比盖拉多LP560-4更沉闷，但这种音调完全无法掩藏驾驶座椅后面那台猛兽。

我们对V10发动机的热情很大程度得益于手动变速箱，它既淳朴又忠实，而之前在这个级别的车型当中自动变速箱似乎已经无所不在了。手动变速箱的六个档位和离合器一起为驾驶者提供了非常直接的操控感，使得人车之间的关系更加紧密，比换挡拨片内容丰富的多，没有了电脑系统的干扰，525马力功率和530牛米扭矩释放的更加酣畅自如。

和R tronic系统一样，手动变速箱也有起步控制系统。要激活它得进入ESP运动设置，挂入一档，然后深踩油门，转速表会直接冲向红线区，之后稳定在5500转到6000转之间，然后松开离合器，你就弹射起步了。

在这套系统的帮助下，我们跑出了3.7秒的0到60英里加速成绩；测试中我们还发现，如果在8000转丢开离合器，时间甚至可以缩短到3.5秒；此外四分之一英里英里冲刺时间为11.7秒，撞线时速196Km/h，这些数字足以证明你感受到的起步体验有多暴力。

同时传动系统和四驱系统把发动机输出的每一个细小突兀都全盘吸收，使得最终的表现平顺自然，没有一点顿挫。不过R8的车主们很少会用到这么野蛮的起步方式，即使是他们想给自大的野马车主们上一课时。真的很少有机会用到这个模式，5.2升发动机的低速扭矩已经足够在起步阶段迅速解决掉绝大部分肌肉车了。

这也提醒了我们：意大利交管部门应该已经从高速探头上罚了我们不少款，这里的高速公路到处都是探头。只要把R8的油门连续踩上几秒钟就会有大把大把的罚款单打印出来——7.9秒就能达到161 Km/h。

好在穿过亚平宁山谷地带的狭长公路没有警察的眼线，这让我们可以一次又一次的感受8700转的实力。当所有蛮力都从驾驶室座位后面爆发出来以后，除了怒吼，还有很少的震动传递进驾驶室。

操控跟V8版本相似：极限很好预测也很容易驾驭。低速下有转向不足的情况，适当松些油门可以把车头拉回轨迹上。出弯时可以放心给油，每个轮胎的抓地力都足够，525马力全部释放也不用担心有打滑现象，更不必害怕掉沟里了。

和法拉利相比，转向系统少了点触感，感觉好像有层厚厚的糖浆隔在轮胎和驾驶者之间。制动系统有些过于敏感，以一种几乎毫不妥协的态度把车辆迅速停住。除了制动，R8在每个方面都比较完善。