坦白说，MX-5这个名字实在跟浪漫不沾边，相貌也远未达到让姑娘们怦然心跳的程度。可在敞篷车这个相对狭小的圈子里，它却是个让人不容小觑的角色，简单、耐用、好玩，价格也不算离谱，因此多年前就以“销量最大的双座敞篷跑车”身份载入《吉尼斯世界纪录》。作为我十数年来的“梦中情人”，这个堪称经典的小车终于在诞生20周年之际来到了国内。

　　对MX-5没什么印象？好吧，这不完全怪你，毕竟敞篷车在国内还是稀罕物，就算你身边的有钱朋友对这种车感兴趣，也多半将目光瞄准在宝马、奔驰或更昂贵的品牌。然而MX-5并不是那样的车。并非出身名门的它似乎身形有点过于娇小，排量也只是普通家用车水平，而温和、简约的相貌虽然极大程度地传承自1989年问世的第一代车型，还带有些马自达旗舰跑车RX-8的特征，可说实话，让人在第一时间产生掏腰包的冲动还是不太容易??于是，尽管它曾多次入围美国版CAD的10BEST名单，厂方仍然迟迟未下定将其引入国内的决心。直到今年的上海车展，马自达终于在密集的游说下绷不住了。

　　现在似乎正是最好的时机，国内汽车消费市场已经比早些年成熟得多，也更加多样化，而经济大环境的低迷也使得人们在购买汽车时不再盲目追求奢侈品牌，这时定位相对平民化的MX-5显然能得到更多关注。可如果你只把它当做一款靠低价策略取胜的平庸，那恐怕就大错特错了。的确，较低的拥有成本是MX-5取得857977辆全球累计销量(截止至08年底)的不可忽略的原因，但你相信一个仅凭花拳绣腿的家伙能在圈子里混得如此风光吗？

　　其实小型双座敞篷车这个概念并不是马自达想出来的。早在60年代，莲花的Boss科林·查普曼就制造出一款名为Elan的敞篷小车，匹配2.0升100马力发动机，自重仅600公斤，在当时可谓相当轰动。但80年代末MX-5上市前，产量稀少的小型双座敞篷车基本上仍然是英国汽车爱好者才有机会享用的玩物。在某位美国汽车杂志编辑的点拨下，马自达为MX-5赋予了这种车型应该具有的一切要素，比如轻巧的车身，大小适当的动力，后轮驱动布局，优秀的底盘调校，以及能在车内单手开闭的软顶。除了英国人之外，基本上没人见过如此好玩而且价格不贵的小车，于是MX-5刚在欧美推出便一炮走红。此后十多年间，小型双座敞篷车市场如井喷般爆发，例如本田S2000、丰田MR2、MG F、菲亚特Barchett等等，然而包括莲花Elan在内，大部分都因销量过低及相关原因陆续退市，存活下来的只有奔驰SLK、宝马z4和保时捷Boxster等少数几个与MX-5不存在直接竞争关系的高端车型。

　　也许MX-5的确赶上了天时地利，但更得感谢咄咄逼人的后来竞争者有意或无意间忽略了它性格中最朴实却最讨人喜欢的一面：它首先是一辆适用于日常代步的完善汽车，然后才是驾驶乐趣丰富的敞篷车。进入车内的动作确实有点费力，因为座椅非常低，你必须使劲弯腰屈膝，右手以方向盘为支撑点，将臀部先挪进去，然后才是腿。好在落座之后一切都还不错。它暂不提供海外版本那种可选装的橙色内饰，现在的黑色内饰不算抢眼，不过抛光铝材装饰的效果仍让人基本满意，装配工艺和用料也比那些为了运动敢于牺牲一切的跑车讲究一些，而随手可及的数个杯架和储物格也充满了生活气息，门壁下部还设有松紧网格，便利性不输于家用小车。只是对于位置偏右的手刹和位于变速杆后方的车窗开关，驾驶者也许得适应一阵。此外，你会有足够的空间伸展四肢，脑袋也不会蹭到顶篷，以双座运动车的标准来衡量已经很不错了，但如果你的身材已经可以去NBA打比赛，那还是当我没说过吧。

       在普通公路上，这辆车表现得相当友善。除了身旁的卡车看上去比平时更庞大外，你几乎不会有任何不适。油门和制动踏板的重量感是很多人都能马上习惯的那种，6速自动变速箱工作顺滑，而且相当聪明，总能在最恰当的时刻切换到最合适的档位。悬架也出人意料地讨好，韧度虽高，却能妥善地化解路面震动，在不太平整的郊外道路上也很少让人感到难受，几乎不逊于我们那辆蒙迪欧长测车。另外，它的小直径方向盘也很讨人喜欢，虽说沟通感稍微欠缺了一点，指向精准性却没得挑，比率也比轿车们快得多，再加上车身本来就很小巧，走在蜿蜒小路上我很少需要摆出双手牢牢握住方向盘的谨慎姿势。每个人都会喜欢这种轻松的驾车氛围，尤其是兜风时。

　　是的，MX-5虽以操作简便的软顶著称，第三代车型还是追加了折叠硬顶版，而考虑到国情，输入国内的车型全部是这个版本。去年采访马自达设计总监劳伦斯·范·登·艾克时，他明确表示自己更青睐软顶，硬顶版纯粹是为市场妥协的结果。然而这个硬顶实在很不一般，结构非常简单(零件数量估计只有大众EOS，在12秒内便可完全变身，是当前所有同类车型中最快的。此外，这套顶篷的另一个优势是收折后完全不侵占后备厢空间，而对手们此时只能把行李扔掉一半了。唯一的不足是盖好之后需要手动将顶篷与风挡扣合。大概正是出于这个原因，厂方预计软、硬顶两个版本的销量比例为6:4，实际却达到了2:8。
　　不得不承认，如果你目前的座驾是个超过200马力的大家伙，排量仅为2.0升的MX-5在你看来可能有点“小儿科”，尽管160马力的MZR发动机已是该车系有史以来最强劲的动力系统了。但你显然忽略了一个关键词：重量。折叠硬顶让MX-5增加了36公斤的额外体重，但1.1吨的自重仍然会让两厢Polo自惭形秽。即使液压转换器消耗了一部分来之不易的动力，这辆车仍然可在8.9秒内破百，不算很快，但也绝对不慢。此外，前置后驱布局也意味着它应该不是个身手平庸的家伙。

　　为了证实MX-5优秀的动态性能，我们把它拉到了天马山赛道。这听上去有点疯狂，但不必为它的车身刚性担心。和那些在普通轿车平台上改造而来的敞篷车不同，MX-5从蓝图阶段就是一辆纯粹的敞篷车，结构上没有任何局限性，因此保持超低自重的同时，车身刚性也非常不错，前后轴质量分配也达到了完美的50:50。
　　 也许我不该先用福克斯和科鲁兹热身，因为重新回到MX-5车内后，我发现它和那两辆以运动为卖点的两厢车的区别简直如同摩托快艇和巨型油轮。车身轻快无比，指向比在公路上敏锐了好几倍，加速也异常凌厉，而当第一段直线结束前，我施加了更小的制动力，车速却比预料中更快地降了下来，以至于右脚不得不在入弯前重新回到油门上。这期间变速箱的表现也相当得体，轻触方向盘背后的拨片，升档动作瞬间跟进，没有半点含糊。降档响应也同样利落，但前提是发动机必须处于合理的转速下，否则变速箱会出于自我保护的目的拒绝降档指令。这种情况在狠狠踩下制动踏板时会变得愈发明显，好在力道放松些便会恢复常态。即使技术平平的驾驶者，也能从中获得丰富的乐趣。

　　如果杀入弯道过快，MX-5仍有少许转向不足，但这不是问题，因为车头指向依然干脆，近乎随心所欲的平衡性则意味着车尾将通过外摆动作对车身姿态进行修正，从而利索地通过弯道。当然，更加刺激的玩法是提前关闭DSC系统，然后在车头指向弯心时刻意多给点油，车尾便夹杂着轮胎的嘶叫摆出更大幅度，保持油门的同时返打方向，车子便呈扇面状夸张地甩过整个弯角。前驱车永远做不出这种潇洒的动作。

　　很明显，我认识的女性中没有一个对如此刺激的驾驶方式感兴趣，而MX-5也确实吸引了相当一部分男性消费者，除欧洲市场的女性用户比例占到52%外，它在北美及日本市场的男性用户数量远远超过女性。30万元左右的价格，宝马320i或翼豹STI之类的运动轿车其实也是不错的选择，但想让“好玩”二字最大化，也许MX-5才是你最需要的车，尽管它没有电动座椅，也没有按键式启动系统。