内在部分全新的地方自然是动力总成。比亚迪在研发直喷增压发动机和双离合变速器方面投入相当大，并且也取得了相当不错的成果。这一成果在G6等车型上试水以后，必然会逐步普及到其他比亚迪车型上。F3速锐可看作是其又一款采用这套动力总成的重量级车型。这款1.5T发动机搭配在G6上的表现虽然没有预想中的那么强劲，但丝毫不会逊于常规的2.0L级对手，毕竟154马力的功率摆在那里。这套动力总成装在F3速锐上，单从技术含量和数据来看，基本上可以算是“傲视同级”了。另外这套动力总成的魅力还在于经济性。工信部的信息显示，搭载6速双离合变速器的F3速锐油耗与搭载6MT的版本一样，百公里综合只有6.5L。

比亚迪F3速锐

　　除了这套动力以外，F3速锐还有“常规动力”可选。从工信部的信息看，其入门级版本将搭载已广泛配备的1.5L BYD473QE发动机，109马力的功率属于主流水平。入门级动力的亮点仍在于自动版——依然搭配6速双离合变速器，从而同样可以获得6.5L的百公里综合油耗。另外，从坊间的消息看，比亚迪还将为F3速锐搭载1.8L发动机。这样的话，F3速锐将会有三款动力总成可供选择。

比亚迪F3速锐

　　帝豪EC7、长城腾翼C50、中华H530、以上几款车型可以看作是比亚迪F3速锐未来将面临的主要竞品车型。它们都属于新一代的自主A级家轿，品质工艺要明显超过F3这一代的产品，尺寸空间也更大。结合上面的表格和现有的市场竞争情况可以确定，从外形尺寸、内部空间、整体做工乃至品牌影响力方面，F3速锐均与对手基本相当。

比亚迪F3速锐

　　入门级的动力层面，长城C50的1.5L版本还没上市，中华H530的排量略大定位也略高，因此最为对等的将是帝豪EC7。这两款车还有一个共同特点——都是基于丰田花冠为蓝本重新设计、升级换代而来。帝豪EC7上市后的口碑相当不错，市场表现也可圈可点，它可以视作是F3速锐上市后最有力的对手。总体来说，这两款车彼此没有太明显的差异——底盘素质相当，动力几乎一样，选择谁除了感性因素以外，剩下的就是配置价格比了。帝豪EC7通过推出1.5L低配车型，已将起价拉低到7万元以下，这也给F3速锐的定价带来了不小的压力——要么起价不应高于7万元，要么起步配备就做得相当完备来与对手抗衡。另外，如果F3速锐在车款配备上能在丰富些，例如最终上市车型中真能看到1.5 DCT版本，也将提升其与帝豪EC7的竞争力(帝豪EC7的自动版仅1.8L有，起价9.28万)。

　　高配动力层面，在其他自主同级车的1.5T版本上市之前，F3速锐最典型的对手就莫过于长城C50了。论动力技术，F3速锐的直喷系统略高一筹，参数数据也更大。传动部分，F3速锐MT版本为6速，强于长城C50的5速。长城C50目前还只有MT版本，未来还会推出CVT版本。相比之下，F3速锐的6速双离合噱头感更足一些，但从放心的角度看，短时间内恐怕更多人还是更愿意接受相对成熟的CVT。底盘部分不要以为长城C50后轮是独立悬挂就一定更胜一筹，关键是要看它们底盘的源头——除非你认为思域的底盘一定比卡罗拉好，否则长城C50与F3速锐的底盘仍可看作是基本相当。在这个环节的比拼上，F3速锐在动力总成方面确实能更胜一筹。如果届时F3速锐在配置上一如既往的讨巧，并且价格不明显超过长城C50，它获得足够的竞争优势是可以预期的。这个优势不仅仅会体现在与长城C50的竞争中，同样也会体现在与定位于8万元左右的自主车(如表格中的中华H530)和低端合资车的竞争中。

　　结论：

　　比亚迪F3实际是靠模仿、且“模仿得极像”获得成功的。作为起步阶段，这种做法很正常也可以接受，但这种做法不可能长期延续。从F3速锐身上，我们的确看到了转变，它已不再是一款山寨车。当然，模仿仍然伴随F3速锐，只不过对象由车型和外形，变成了内在技术，这也算是模仿的一次飞跃吧。

　　相比竞争对手，F3速锐在车型方面与对手没有太本质的区别。入门级动力版本比亚迪应该会发挥一如既往的性价比优势，采取高配低价的策略来赢得市场。高配动力版本，则应该属于比亚迪拔高形象的定位，凭借着性能、数据以及经济性方面的优势，来获得自主高端家用车用户的认可。

　　至于F3速锐最后能否再现昔日的辉煌，这就要看它这两方面做得如何了——入门级版本配置价格比是否足够高？高端动力版本能否如数据反映的那般给力且可靠性一流？