不再高贵 试驾丰田凯美瑞尊瑞HEV混合动力版(2)

　　车内空间方面，由于尊瑞HEV将电池的DC-DC电压转换器前置于发动机舱，这使得其行李厢空间骤然提升至392升。此外，多出的电池组也丝毫没有影响到尊瑞HEV对后排乘客的关注。地板依然像量产版一样平坦，并且即便是最便宜那款，也配备了电动可调的后排靠背。唯一能够找出的变化就是将老款头枕后方的电池散热口改在了座椅侧面。

　　动力方面，有别于汽油版上那台2.5升5AR-FE发动机，尊瑞HEV采用了并不常见的阿特金森循环发动机——4AR-FXE，不同于传统奥托循环发动机注重中低转速的动力表现。阿特金森发动机在低转速时的转矩输出很小，更倾向于省油，不过这恰恰符合混合动力的特性，低转速依靠电动机，高转速则协同发力。

　　发动机方面，与老款凯美瑞混动版相比，尊瑞HEV虽然排量更大，但通过优化进气、排气系统的效率，使最大功率提升8千瓦，低扭提升20%，达到了 118千瓦和213牛米。电动机方面，则是一台最大功率105千瓦，峰值扭矩270牛米的电动机。看着诱人的数据不要以为这是简单的1+1=2，这就好比你推着刘翔依然不会变得更快一个道理。不过这里的效果还不错，官方宣称0-100公里/小时加速为8.8秒。

　　除了电池组带来的额外负担，CVT无级变速箱也是消磨推背感的幕后黑手。当然更好的平顺性和经济性换来一些时间的损失，在当今的油价下，我想多数人都不会反对。值得一提的是，这台变速箱不再提供手动和运动档，而是增加了一个B档。该档位会最大程度地使用电能驱动。当然如果再极端点，你还可以按下ECO，他可以更加合理的使用空调和降低油门的响应。

　　和多数混合动力车型一样，尊瑞HEV中控台上的液晶屏同样能够实时监控车辆的动力传递状况。当电池组电量达到3格或者以上时，你可以通过按下空调按钮下方的EV按键，进行纯电动行驶。不过这一状态仅限40公里/小时以下，并且要小心控制油门。据介绍，当电池充满后，尊瑞HEV能够纯电行驶3公里左右。如果电池电量在两格或以下，即便是怠速停车，发动机也会启动给电池充电。

　　竞品分析：尽管在相似的价位、相似的空间、相似的动力下，人们更多会将尊瑞HEV的竞争对手锁定在君越 eAssist。但事实上，售价区间在26.59-28.59万的君越eAssist无论是在配置上还是价格上都明显落在下风。特别是全系标配后排电动座椅的尊瑞HEV明显更能讨得中国消费者的喜爱。

　　而驾驶性能的表现，尊瑞HEV更加突出。除了丰田车型一贯在舒适性上的强势。8.8秒的百公里加速，即便和1.8T的帕萨特相比也不逞多让，更何况可以纯电行驶的尊瑞HEV，在燃油经济性上也远远超过采用弱混的君越eAssist。因此，随着丰田中国“云动计划”的全面启动，让我更愿意相信，此番尊瑞HEV的低价上市，势必还将分担普通版凯美瑞冲击销量的作用。