奔驰E级敞篷车是基于轿跑车的技术平台打造的，它基本沿用了轿跑车的动力系统和底盘，不过价格高出了大约5000美元。0.28的风阻系数意味着敞篷车的空气动力学表现不如轿跑车那么让人印象深刻，风阻系数仅仅0.24的后者可是汽车工业的纪录保持者。为了平衡“砍去”车顶带来的影响，奔驰的工程师们加强了车身结构，在A柱中装入了更为强壮的管子，而且在每扇车门的上部装入了用于保护乘客头部的安全气囊—这在敞篷车历史上还是第一次。当然，翻车保护系统也必不可少，一旦车子的传感器意识到翻车即将发生，它可以在几毫秒内被触发。

　　奔驰为E级选择了更轻、更传统的软质顶篷，它可以在20秒左右的时间内打开或者关闭，这样的动作甚至可以在车子运动过程中完成，前提是车速不超过40公里/小时。对我而言，印象最为深刻的则是其异常出色的隔音效果，感觉上甚至超过了市面上许多硬顶敞篷车。相比轿跑车，E家族的这第四位成员重量增加了120公斤，主要来自结构加强和软顶开闭机构，这是一个相当不错的成绩。

　　但是真正的创新是Aircap。这套系统由一块位于前窗框架上的导风板和一块位于后排座椅之间的挡风板组成，其中导风板可伸出大约6厘米，并有三个位置：低位，即不打开;中位，适合后排没有乘客的状况;高位，后排至少有一位乘客。在高速公路上，我对这套系统的效率有了非常直观的感受。整体而言，这套可在160公里/小时的车速下运用的系统非常有效。即便它确实会影响这辆造型优雅的敞篷车的外观视觉效果(这一点对于敞篷车买家而言确实非常重要)，但是我相信没有什么人会愿意为了风度放弃它—尤其是当你坐在后排时。通常情况下，车速超过100公里/小时后，后排乘客是很难忍受敞篷状态的。不过有了 Aircap后，你甚至会觉得有些舒服。

　　于是你不难理解Aircap的重大意义：它让E级敞篷车成为一辆真正的四座敞篷轿跑车。如果你是一位数字狂热主义者，那么欧洲媒体同行的测试数据或许可以让你对Aircap的效果有更为清晰的印象：当车速分别为50公里/小时、100公里/小时和130公里/小时时，E级敞篷车前排风速分别为 3.6(Aircap关闭)和3.5(Aircap打开)公里/小时、9.8和7.5公里/小时、17.9和10公里/小时，后排风速分别为12.5和 9.2公里/小时、23.6和18.6公里/小时、35.3和24.7公里/小时。相比之下，今天市面上的四座敞篷车通常需要在前排座椅后方安装一个挡风帘来降低后排风速，这种原始的方式既耗费时间又占用空间，确实更像是博物馆里的装备。

　　与Aircap共同为乘客提供舒适性的还有Airscarf。这套头颈暖风系统安置于前排座椅靠背上，通过头枕出风口提供暖风，而且乘客可以在一定范围内调节出风方向。正如其名字显示的那样，Airscarf宛若一条隐形围巾，关照着乘客的头颈部位。不过略显遗憾的是，Airscarf无法安装于后排座椅，因为这里需要安装翻车保护系统。

　　E级敞篷车的动力单元完全沿袭了E家族的标准：汽油发动机车型有200 CGI、250 CGI和350 CGI，柴油发动机车型有220 CDI、250 CDI和350 CDI，外加老字辈的V8 500(惟一尚未采用燃油直喷技术)。在这次试驾中，重点车型是250 CGI、350 CGI 、250 CDI和220 CDI(这款车事实上装备了与250 CDI同样的发动机，只不过动力调校更低，从204马力降为170马力)。250 CDI的起步和中段加速表现值得赞赏，毕竟其500牛·米的最大扭矩仅仅在1600转/分时便可供我随意驱使了。再一次，我更愿意选择手动变速箱，因为E 级的自动变速箱不是市场上最快的。这辆敞篷车的车身刚性非常出色，即便在弯中加速时，它依然给人非常坚定的印象，感觉上非常有激情。相比CLK敞篷车，它的车身刚性有了显著的提升。与此同时，聪明的悬架系统提供了出色的舒适度和稳定性。相比之下，220 CDI也无需害羞，不过它确实难以给人留下深刻印象。

　　250 CGI基本上表现出与其动力更强劲的柴油车同伴类似的素质：从低转速开始就非常突出的发动机响应，非常出色的操控表现，即便在最有挑战性的弯角中同样如此。但是缺陷同样存在，而且被放大了：自动变速箱成为惟一的选项，而且是过时的5速变速箱。这一事实大大提升了350 CGI存在的价值：更强大的动力、更激动人心的声响效果、两个额外的汽缸和两个额外的档位。它比250 CGI反应更快，而且更为平顺，在操控方面则同样敏捷。是选择更低的油耗、排放和价格，还是选择更顺畅的感受和更强大的动力，这真是一个难题。

　　受到第二次世界大战的影响，位于斯图加特Unterturkheim的风洞直到1966年才最终落成。从那以后，它便被用于改善汽车的外形、拍摄飓风纪录片、改进雪橇板或进行建筑学研究——比如慕尼黑奥林匹克体育馆的顶篷设计便进行了这种研究。

　　我有幸拜访了这座巨大的风洞。第一个让我印象深刻的元素是7米长的主推进器。在测试对象后方是一个网，用于保护人不被吸进这个巨大的机器。然后还有一个编织更为紧密的网，用来防止汽车上任何可能松动的、体积更小的部件被吹走，包括后视镜、保险杠等。然后是一个空气加速器，可以用较低的能源消耗将空气速度提升4.5倍(初速为60公里/小时)，直到250公里/小时的最高速度。随后，气流经过一个截断面积为32平方米的管道，吹向汽车。

　　这个风洞在过去几十年中一直处于工作状态，不过在1988年，另一个更为先进的风洞在斯图加特大学落成，开始与它并肩作战。2014年，奔驰将在辛特芬根建成一个全新的测试中心，其中将有一个更为先进的风洞，带有可滚动的地面。

　　除了帮助打造更具视觉吸引力的外观，先进的空气动力学还可以提升车子的性能和油耗表现，因为降低了风阻系数。随着车速的提升，空气阻力会以几何级别的速度上升，并取代轮胎的滚动阻力成为影响油耗的主要因素。在以100公里/小时的速度匀速行驶时，风阻系数降低0.003，可使百公里油耗降低 0.2升。而在150公里/小时的匀速状态下，风阻系数降低0.003的省油效果急剧提升至0.6升/百公里。