东邪西毒 日产GT-R大战保时捷911 Turbo(2)

    当然，911不会就这么轻易认输，它必须捍卫家族的荣誉。如果说当年其跑车生涯开始时凶狠的KKK涡轮增压器会受制于4挡变速箱的话，那么如今6挡变速箱就是480马力的催化剂，同时车内经过多年考验的动感内饰和出色的驾驶座椅和坐姿会让相当一部分人的激情进一步膨胀。

    不过如同GT-R一样，虽然保时捷拥有引以为傲的增压页片可调，但采用干式油底壳的3.6升水平对置发动机在转速低于3000转时仍然无法真正改善动力的张弛度，它也只有等到转速提升后，才能喷涌而出来进行补偿。

座椅舒适，但位置太高，使GT-R在视野评比上丢分    

运动座椅连同电动可调的侧向支撑需要加价

    因此在加速时，911通过更多的扭矩和更轻的重量（比GT-R轻200公斤）来同GT-R抗衡，更占有先机的地方是起步。本来如果配备Lanch Control，GT-R从静止加速到时速100公里只需要3.6秒，但日产考虑到这会使驱动系统过于疲劳，便取消了——于是在这一方面二者旗鼓相当。

即使在湿滑的跑道上，GT-R也变现得很平稳，在这里，GT-R是无畏的

    是的，二者都很不错，因为人们可以随意支出手握的功率，然后从直道杀入弯中。与其它采用后轮驱动的超级跑车集团成员不同，这两款全驱车型均表现沉稳，但日产占上风。

    这是由于GT-R的全轮驱动系统和电子稳定程序的相互配合以及前后配重更合乎逻辑。它会灵便地入弯，又不会出现让人讨厌的转向不足，它拥有非常平稳的转弯状态，即使有水的跑道也几乎不能影响使用特种20英寸邓禄普轮胎的GT-R。至于保时捷911 Turbo，随意变化的前后桥动力让人不大满意，甚至令人讨厌。GT-R因和谐而强大，的确如此。

911的前后桥动力分配不均让它失分过多

    比如在纽堡环路的克维德尔巴赫高地顶端，当911以210公里的时速向右转弯时，由于后桥负载减少，抓地力下降，驾驶员会听到轮胎在横向加速度的作用下与地面的撕扯声，这会持续数秒钟。相反，采用Transaxle （变速箱连同万向节轴安装于后桥之前）的GT-R紧紧地贴在路面上，动力再通过4个车轮合理地同时作功，如此，抓地力完全可以提供足够的向心力。

    舒适性的比拼！

触摸屏的显示可自主设定，能够满足新一代人的乐趣和欲望    

传统的代表，各种显示都通过指针

    在这一方面，911的成熟使它占有优势。当在坑洼不规则的路面疾驰时，GT-R的悬挂表现得比较生硬，当遇到一侧不平坦的路面时可能会使车身扭动和颠簸，除了舒适性降低，也影响了转向的准确性，而911就显得更加易于操控了，驾驶它能很容易地保持既定路线。

    刹车能力的强弱！

    说到这里还得提前加上一句，911 Turbo的陶瓷刹车系统需要加价8711欧元。加钱有理由吗？在北环赛道上跑了数圈后，911仍能像第一圈那样减速，而GT-R会出现热衰减，迫使刹车点不得不将向后移动——陶瓷是个好东西，但需明白这个极端的条件。

    结论：

    这里也引用德国同事最后的结论：GT-R已经超越了911 Turbo。那么我们总结一下到底赢在哪里？在行驶舒适性、驱动性能和刹车性能上，911都只是微占上风，但GT-R还有优秀的四驱系统，而差距最大处还在于车身：GT-R能提供更让人满意的空间，不仅车内空间更有行李厢空间，最后一根稻草则是那永恒的价格。