四驱测试之 沃尔沃XC60的AWD驱动系统(2)

　　既然基础打得不错，接下来就是最有难度的挑战项目了，沃尔沃XC60能否全身而退呢？请继续往下看吧。

　　虽然与大众Tiguan、凯迪拉克SRX同样选择了Haldex公司提供的四驱分动系统，但因为具体版本和匹配的不同，前两者在大驼峰的表现也截然不同。而且为XC60完成四驱调校匹配工作的可是越野圈中鼎鼎大名的路虎公司，毕竟早几年这两家还是亲戚关系，沃尔沃曾经与路虎达成过平台及发动机的共享协议，作为交换路虎为XC系列提供针对四驱调校的全面支持，所以这让我们对沃尔沃XC60在这个项目中的表现变得更加期待。

　　上大驼峰前我们再次从中控台上密密麻麻的按键中寻找有关“offroad”功能的开关，但发现沃尔沃只提供了一个陡坡缓降功能，这在大驼峰项目中的效果基本可以忽略不计，索性还是不管它了。

　　在大驼峰项目（中间线路）中，XC60的表现还算比较轻松。虽然XC60拥有较高的离地间隙，但悬挂的行程偏短、支撑力偏硬，因此车轮离地的现象还是难以避免。在形状规则的场地上XC60的有效离地间隙优势不能得到施展，如果是在野外驾驶XC60应当是最为轻松的。与之匹配的Haldex第三代四驱系统，在正常情况下完全偏重于前驱，只有5%的动力输送到后轴，但是当前轴有车轮离地时，分动箱会在150毫秒（0.15秒）的时间内作出反应，将最多90%的动力输出到后轴提供有效驱动力。

　　而与此同时，失去抓地力的离地车轮，会被整合的电子系统施加制动力，相比XC90上的50°转角一次制动的频率，搭配第三代Haldex四驱的XC60提高到了15°，更高的制动频率能使大大提高车轮与地面的有效驱动力并尽量减少动力流失，使另一侧车轮能够拥有足够的动力，推动XC60继续前进。在较简单的中间线路行驶时，XC60这套AWD四驱系统可以顺利完成动力转换，并且与电子辅助系统配合默契，给我们留下了不错的印象。

　　这样轻松的表现，之前只在凯迪拉克SRX的e-AWD与宝马X6的xDrive系统上看到过。但与可将大部分动力精准定位于某一个车轮的SRX和X6相比，XC60的四驱系统在结构上要简单许多。基本上就只有一个带锁的中央差速器，剩下的所有工作都是交给电子系统来完成。那同样是采用Haldex第三代技术的四驱，SRX和XC60的区别在哪？告诉你你会想笑，SRX用了两个分动器，而XC60只有一个。顺便再说说它的同门师兄SH-AWD，它为什么只能在后轴左右分配动力，而前轴不行，原因就在于它也只有1个三代分动器安置于后轴，并与一个简单功能的中央差速器相连接；SRX的e-AWD（实际上是XWD）可以前轴轴做主动动力分配，得益于两个分动器布置在前后轴之中，所以它能在四个车轮之间进行动力转移。那XC60是怎么布置的呢？看看接下来它在更高难度驼峰上的表现就知道了。

　　在车轮出现对角悬空后，XC60的电子系统虽然介入工作，但并不能像之前那样明显的降低车轮转速，导致大部分动力从此处流失。由此我们得出结论，XC60的电子辅助系统虽然具备了EDL（电子差速锁）功能，但在相对极端的情况下，它还是表现出了电子产品所惯有半智能化结果，要想它能如你所愿的工作沃尔沃和Haldex还有一段路要走。

　　另外还有一个原因也会造成这样的结果，就是后桥上装备的Haldex湿式电控多片离合器结构在这样的极限状态下，还是不能与真正越野车的纯机械式结构相媲美。为保护多片离合器片工作的持续性和稳定性，它并不会完全锁定一侧车轮留住所有动力。最后我们经过几番上上下下的折腾，还是将XC60驶回了中间线路。总体来说，XC60的AWD四驱系统在动力分配方面表现还算不错，电子系统也能尽职尽责的完成一般道路越野的考验，虽然极限状态下Haldex限滑差速器可依赖性并不算太出色。但对于一辆城市SUV来说我们要求不能太苛刻，相比在中间线路行驶时的表现，多少已在我们意料之外。