2013年4月乘用车市场现状及未来展望

　　由于3月底经销商库存增幅较多，4月第一周有清明节工作日少,经销商进货量自然少；第2-3周销量趋于正常，到月末销量大幅增加，4月的批发和零售销量比同期增长近15%和20%。4月是二季度初，一般厂家月底不压库存，以便减小经销商的库存压力。但一些企业利用“五一”进行设备维修或新产品调试或强制性休年假，假期会延长，经销商为了有足够的车卖，主动多进货，因此本月底经销商库存数略增也属正常。4月份众多的新车上市或首发、车展效应、五一小长假免高速公路费，月末销量较高是预料中的事。其中日系车环比市场占有率增幅最大，超过1%，而内资企业环比市场占有率下降近3%，同比也是负增长！狭义乘用车前4个月累计的终端销量增速仍大于23%，如果没有调控，狭义乘用车市场今年可能净增200万辆。

　　5月份市场估计

　　由于4月29-30日放假，很多新车在月末无法上牌，会影响4月的终端销量，却会增大5月份的终端销量，也使统计的经销商库存增幅小于4月份。5月份是今年第一个工作日和日历日同比一致的月份，共22个工作日和31个日历日，均比4月份多一天，可见没有特殊情况，销量应该与4月份差不多，另外倒春寒也使一部分车的购买推迟到5月份，还有车展效应的延续作用，也使市场热度能够维持一阵子，因此狭义乘用车市场的同比增速也不低。

　　4月份产量表

　　4月份国内销量表

　　4月份批发销量表

　　2005—2012年乘用车(轿车/MPV/SUV)月销量走势图

　　狭义乘用车生产商销量排行榜(4月国内销售综合数)

　　狭义乘用车生产商销量排行榜(4月国内外销售批发数)

　　广义乘用车生产商销量排行榜(4月国内销售综合数)

　　广义乘用车生产商销量排行榜(4月国内外销售批发数)

　　上海国际汽车展印象

　　刚落幕的上海国际汽车展可谓世界上人气最旺的车展，正式开展第一天观众就达15.2万人，创汽车展单日观众数量世界新纪录。体现了国人对现代生活的强烈追求；由于欧美日市场整体疲软，欲靠中国市场“翻盘”,他们在展会上投入之大和收获之丰也是有目共睹的，因为外商都承认中国是最大且最重要的汽车市场。车展成了赈灾现场，仅22日就为芦山地震灾区捐款超过亿元，说明汽车行业的社会责任感在大幅提升，其中内资企业捐款占了绝大部分。本次车展与去年北京车展相比，内资企业推出的全新车型减少，这与研发路线调整和出精品战略的确立关系极大，说明内资企业通过在国内的“国际竞争”进步快，并且还在继续走向成熟。另外内资车企产品进步巨大,新车的外观内饰设计和品质有了较大提升,技术的差距已经很小,这是国家创新战略和市场压力综合作用的结果。

　　唱衰新能源车是短见

　　近来媒体热炒新能源车降温，其实今年产销量均大增，并进入更扎实的试点推广阶段，国家对新能源和混合动力乘用车的促进是从两个渠道进行的：一是新能源乘用车没有形成市场规模且成本暂时高，用财政补贴来拉动技术和市场发展是必要的；二是能较快推广且技术成熟的混合动力乘用车，由于今后产销数量大,用财政补贴拉动政府承担不起，用强制性的燃油限值标准去推动其发展，也算个好的措施，这种有推有拉的办法效果好，也使政府少花钱多办事。最容易推广新能源和混合动力技术的是大中型客车，这类车我国占世界产量的40%以上，由于车价高，增加的技术装备占成本的比重小，每辆车节油比私家乘用车平均高10倍，容易回收成本；增加的重量占整车重量的比例小，对能耗影响小，总布置较容易，加大补贴力度来加速推广是对的，到年底我们就可以看到效果。

　　对平均油耗制度的理解

　　工信部规定，到2015年企业必须达到第三阶段油耗限值标准，今后三年每年企业每辆车的油耗要降低0.21升/百公里。到2020年第四阶段油耗限制标准要从6.9升/百公里提高到5升/百公里，合每年企业平均每辆车的油耗降低0.38升/百公里。由于国产柴油质量差，无法大量用柴油车实现第四阶段燃油限制标准。另外乘用车的大型化，SUV、MPV和自动档轿车油耗均较高，也使国内乘用车的油耗居高不下；而四驱自动档的大型SUV油耗更高，但是国内有一些小型车已经达标或接近达标。因此改变过去每辆车都要达标的政策，而用独立法人企业生产的乘用车平均油耗考核企业，可降低企业达标难度，并实施奖惩政策，是个比较现实的做法，它既能推动乘用车的油耗降低,又能使用户个性化需求得到满足,还期望改变中国乘用车大型化的趋势。

　　目前平均油耗政策还没有出台，合资企业已经开始更多的投产小型乘用车。根据我国国情，乘用车用成熟的汽车技术,达到第四阶段油耗限制标准难度仍很大。国家又对生产新能源和混合动力汽车的企业进行优惠：即能够按综合工况电动行驶50公里的PHEV和纯电动车油耗为零，并且乘5进行优惠，还对＜2.8升/百公里的混合动力车，乘3进行优惠。企业纯电动车产量为1%，车辆平均油耗就可提高0.25升/百公里，且不被罚款，因此企业就必须有新能源或混合动力汽车的生产，才能满足第四阶段油耗限制标准。这就加速了我国新能源和混合动力汽车的推广，他对企业的研发机构是极大的压力，必须立即把研发的重点转移到节能减排上来。在我国过去要实施一个新的技术标准，均有很多反技术进步的声音和拖延实施日期以至于假达标，希望不要再出现这种情况。

　　政策草案与去年的草案不同的是：没有可以结盟的规定了，这就防止了国家应收的罚款，变为企业间私下的交易。还规定以独立法人企业为单位计算平均油耗，但企业异地建厂，地方政府都要求企业在当地注册和纳税，因此最少应规定母公司拥有子公司100%股权时，可合并计算平均油耗。由于我国签署的WTO协议的缺陷，对SKD装车构成整车特征的，应视同进口车，以便堵上这个躲避罚款的巨大漏洞，并促使进口车从高端个性化转向产品系列化经营。平均油耗制度还能推动对小车企的兼并重组；也给石油行业更大的压力，可加速提高燃油品质；但是合资企业车型下压，自主品牌小排量车市场压力更大，因此内资企业必须加倍努力，否则市场占有率还可能下降。平均油耗制度还没有政府正式文件，以上仅是抱着最良好的意愿，对这个制度的理解。