政府部门管理失灵 打车难不能只靠涨价

　　出租车数量少、城市拥堵导致司机早晚高峰不愿出车、电话叫车不畅等等被认为是打车难的原因，更有很多观点认为出租车公司的垄断性经营是造成打车难的根源。而近期北京出台的一系列调控办法，包括规定出租车司机每天必须接两次电召，以及拟提高叫车费和运行价格等方法，则被认为是官方为解决“打车难”问题而表现出的态度和决心。

　　对此中国社会科学院经济与社会建设研究室主任钟君认为，打车难的综合因素有很多，但从根本上来说，是政府部门管理失灵造成的。他认为如果将电话叫车费提升到8元太贵，而靠涨价治理打车难问题则是典型的一刀切，懒人思维。

　　8元“叫车费”太贵 政府应牵头开发叫车软件

　　近日北京出台了《北京市出租汽车电召服务管理试行办法》，规定从6月1号起，出租车司机必须保持每天两单电话叫车业务。对此钟君认为，这个规定肯定会有效果，但意义并不大。如今在电召上做文章有些落后，政府应该牵头开发一套比较完备的叫车软件系统。

　　钟君认为，电话叫车需要提前4个小时，而打车很多情况下是随机的，因此新规定肯定会有效果，但意义并不大。此外，4个小时的效率很低，再加上5块钱的叫车费用，他认为费用有些高。因为很多城市叫车都是免费的，叫车本身就是服务的一个环节，因此5块钱或者8块钱还是很贵的。

　　对于现在流行的手机叫车软件，钟君表示，由于受到几个方面的限制，现在还不太实用。很多年轻人可以很熟练地使用智能手机，但是出租车司机使用的还很少。此外，在开车的时候，司机看手机也会有一些不安全的因素。钟君认为，应该由政府交通主管部门、出租车管理部门来牵头，开发一套比较完备的叫车软件定位系统。一端是消费者，另一端是像汽车导航一样装到出租车上，双方都可以很便捷的找到对方。如今已是信息社会，定位技术也很发达，再在电召上做文章有些落后。

　　打车难说明政府管理失灵 靠涨价解决是懒人思维

　　对于打车难问题最终应向谁来追责这一问题，钟君认为这主要还是上级主管部门的责任。他表示，从公共管理学理论上讲，打车难体现了两个失灵。第一个是市场失灵。此前出租车完全放给市场经营时出现了一系列混乱，例如绕路、拒载等等。这个时候怎么办?政府收回来，放给出租车公司经营，结果又出现了垄断经营等问题，同时并没有让出租车形成一个随叫随到的社会氛围，打车难问题没有得到解决，又产生了出租车公司和司机之间的关于份儿钱高低的矛盾冲突，这是政府管理失灵的表现。

　　钟君认为，主管部门应当做好公平公正的裁判角色，在出租车司机和出租车公司之间产生矛盾和冲突的时候要作为一个调停者，保证份儿钱制定的合理性。出租车毕竟是公共事业，政府部门有必要为其效率最大化做出自己的努力，也就是通过购买公共服务的方式来完善它，例如牵涉到全局的信息系统定位系统的开发，而不是微观地来参与到具体的价格制定等方面，这些问题应该交给市场来做。

　　而对于近期北京将召开出租车调价听证会，对出租车电召价格和运营价格进行上调，以提升司机高峰期出车的积极性，钟君认为，打车难是公共管理问题，如果靠调价来解决，那就是典型的懒人思维，就是一刀切简单化处理问题。他认为，出租车调价不是说一下子调到多高，而是必须要有具体问题具体分析的公共管理的思维。在高峰期把价格调得高一些，这可以理解，但如果不是高峰期，一刀切下去的调价就值得商榷了。

　　钟君表示他支持调价，但调价的方式方法和科学决策的水平要经过充分的讨论，要防止两个错误的倾向。一是一听证就涨价，这是一个问题，另外一个，听证不仅仅是听涨价涨多少，而是要听什么情况下涨，什么情况下不涨，听政还是要有一个科学决策、综合考虑的因素。

　　出租车供给不足 份儿钱高路拥堵司机不挣钱

　　在提到造就打车难现象的原因时，钟君表示，其对打车难问题作过调研后发现，打车难主要是由三个供给不足造成的。第一，是出租车绝对数量的供给不足。虽然住建部规定每万人拥有20辆出租车，而北京、上海、广州的出租车保有量远远高于这个数字，其中北京每万人达到33辆，但对于北京来说还是不足。

　　第二，是相对数量供给不足。当前北京出租车的空驶率是40%，想打车的人不知道车在哪，出租车司机又不知道人在哪里坐车。

　　第三，也是最重要的原因，是利益供给不足。出租车司机挣不到钱，出车的积极性不高，所以导致打车难。

　　对于出租车司机不赚钱的原因，钟君认为，首先，目前出租车公司收取的份儿钱较高，司机一方面要交份儿钱，另一方面又要给自己挣工资，导致收入压力过高;其次，北京道路拥堵严重，而拥堵的直接后果就是极大增加了出租车司机出车的时间成本，因此司机选择高峰期不出车，老百姓自然打不到车。此外，恶劣天气，如大雨大雪等都会提高出租车司机出车的风险成本。而且目前给出租车上全险的公司很少，如果出了三者事故，司机需要自己赔偿，这也是司机不愿意出车的原因之一。

　　出租车公司应公开运行成本 份儿钱需协商

　　收取高额份儿钱、垄断性经营、克扣保险费用，这使得作为特许经营者的出租车公司始终受到大量争议。而另一方面，出租车拒载、坐地起价等等的现象屡见不鲜，出租车公司应行使的行业管理职能并未行使到位。这使得外界关于打破出租车公司特许经营权，放开出租车市场的呼吁不绝于耳。对此，钟君认为，出租车公司这种特许经营的方式是有必要的，但在运行成本上应有所公开。

　　钟君表示，从目前世界各国出租车的管理经验来说，出租车特许经营是大家都在遵守的一种公共管理原则，没有一个国家出租车完全放开的。因为出租车虽然不是公共服务，但是公共事业，关系到整个社会民生的各个系列，所以还是需要来统一的特许经营和管理。

　　钟君说，出租车公司的确一方面帮着政府在管理出租车司机，规范化运营。但是另一方面它又是盈利，趋利的，势必要不断提高它的利润空间，而提高利润空间的办法自然就是提高份儿钱，这样就会产生各种各样的问题。

　　钟君认为，份儿钱不是简单的说高还是低，背后应该有一个管理成本作为参照系，公司的份儿钱主要为了做什么，比如人工成本、车辆购买维修成本、管理费等等。份儿钱的高低要以这样的成本支出为参照系，如果在这样的一个成本基础上，加上一个系数，比如8%或者10%就是正确的，要根据公司实际运营的情况做判断，通过公开透明的方式，通过集体协商加以解决，如果把这个问题解决了，各方的利益可能得到合理的平衡与保障。

　　钟君表示，出租车经营权完全放开不一定是解决问题的根本办法，还是要充分运用市场资源和市场机制的优势，同时加强管理。出租车行业管理比较理想的方式，应该是形成一种非政府非盈利的公共组织，司机适当缴纳一部分管理费、车辆的运营费或者是其他费用来进行行业自律和管理，这样可能有利于维护出租车司机的利益，降低不必要的成本费用，使出租车行业得以更好地运行。