[导读]在有关部门负责人暗示未来的党政领导干部用车有可能会采购外资品牌以后，欧盟商会依旧抓住这个事情不放。

虽然全国两会已经结束，但是关于公务车采购的话题仍然将继续下去。在有关部门负责人暗示未来的党政领导干部用车有可能会采购外资品牌以后，欧盟商会依旧抓住这个事情不放。他们再次就中国公务用车倾斜使用自主品牌向中国提出新的抗议理由，即，此次公车采购目录违背了2011年6月财政部宣布的停止执行三个将公共采购与本土创新联系在一起的文件。

我们这里不再反驳欧盟商会在此问题上的逻辑错误，因为这次公务用车选车入选目录车型的依据根本与那个文件就不相干。

其实，我们更担心的是，当我们冒着国际社会反对的风险，通过政府采购来推动自主品牌进步的时候，自主品牌真的就能够因此而走上一条康庄大道吗？

我们注意到，在工信部的这份征求意见的车型选用目录中，共包括了轿车车型265种，多功能车型64种，越野车车型78种，新能源汽车车型5种。

有媒体援引一份财政部国库司发布的数据称，2011年全国政府采购小汽车总规模为154.7亿元。

按照这个数据，那么平均下来每一个车型的采购数量只有几百辆。

这样的平均采购规模如何能够保证自主品牌再上一个台阶呢？

从商业角度上讲，政府采购选用车型目录虽然是规定了数百种车型，并不等于政府采购就一定要购买这些车型的产品。

在购买谁的产品问题上，主要由当地政府自己说了算。或许中央机关采购没有地域性限制，但是中央机关采购的数量在全国公务车采购中只是占了一个小的比重。

作为国家出台的车型选用目录，国家自然对于所有自主品牌一视同仁，谁的车质量好，我就应该购买谁的车。

但是，具体到实际的执行情况，并不是这样一回事情。既然国家可以保护自主品牌，那么我地方政府也会保护地方品牌？

比如，北京市政府公务用车采购，从北京市财政的角度考虑，采购北汽集团的产品自然更加有利于北京市整体经济的发展以及本地实力的提升。

吉林省自然就提倡要购买一汽集团的产品，上海市就提倡用上汽集团的产品，广东省都推行使用广汽集团的传祺，安徽省就会要求自己的地方政府采购奇瑞与江淮的自主品牌等等。

当所有的地方政府都选用自己所属的汽车企业的产品的时候，那么就会出现一个问题是：对于非本地所属汽车企业生产的产品的排斥。

这种情况在早期的地方出租车购买问题上已经出现过，而且这种出租车市场的地方保护在许多地方依然程度不同地存在。

从财政角度，地方品牌的公车采购的地方保护，无可非议。因为地方品牌的发展是支持当地政府财力提升的可靠保障，而且地方政府政府如果不购买自己所属汽车企业的产品，又如何谈得上支持呢？

但是，从全国一盘棋的角度，一旦这种地方保护势力形成，那么汽车市场的割据就将成为制约中国汽车产业发展的最大障碍。

这种保护性的地方政府采购，将无视汽车产品的质量高低，并进而影响到汽车企业自主创新的积极性。

当一家汽车企业可以不需要付出更多的努力就获得市场的时候，这家汽车企业自然就不会去关注提升自己产品的质量与竞争力。

同时，由于各个地方政府采购市场的割据，造成每一家汽车企业所获得的政府采购市场规模都处于比较低的一个销售水平。这种较低的市场，对于支持一个汽车品牌的发展只能是杯水车薪。

因此，对于政府采购市场，或许政策的初衷是鼓励自主品牌的发展，但是实际执行的效果反而会害了自主品牌。

几乎可以预见，一旦这次政府采购的车型目录最终落实，地方保护必然出现。

那么，是否就对这种障碍自主品牌整体发展的这种保护主义，就一点办法都没有了呢？关键是要看我们的决心。

政府采购必然是属于集团采购，同时是属于财政支出。因此，政府采购完全可以发挥集团采购的优势和影响力。

一个人购车与十个人购车的市场议价能力完全不一样，对于自主品牌，也不能因为它是中国的本土汽车企业，就不在乎价格。因此，可以考虑成立跨区域性的采购中心共同采购的方式来达到政府集团采购的目的。

对于跨区域性的政府采购中心，必须由中央、省市以及相关第三方人士组成，具有采购需求的地方各级政府，将本地的采购需求统一报送跨区域采购中心，然后形成一个总的政府采购需求目录，并实行公开竞标的方式，让所有的入选工信部车型目录的汽车企业都能够来参加竞标。

根据价格、品质、售后等多方面的综合比较，来确定最终的胜出厂商。

根据跨区域采购中心的竞标结果，各地政府将在本地与胜出的汽车企业实行产品的交结，车款支付由跨区域采购中心统一支付。

政策好并不一定好，必须要有好的执行。这种集中采购的方式将可以完全避免政府采购中可能出现的地方保护主义，以及寻租腐败等不良现象，从而让政府采购倾斜自主品牌以提升自主品牌品质与价值形象的政策得以最大程度低贯彻执行。